เผยแพร่ครั้งแรกเมื่อวันที่ 24 กุมภาพัvนธ์ 2565 บนเว็บไซต์ pridi.or.th
ในบทความที่ผ่านมาผู้เขียนได้เล่าถึงประวัติศาสตร์ของการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทย รวมถึงแนวคิดของนายปรีดีเกี่ยวกับการขุดคอคอดกระ และการขุดคลองสุเอซในฐานะตัวอย่างของคลองสำคัญที่สร้างผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจให้กับประเทศ สำหรับบทความนี้ ผู้เขียนได้นำเสนอเนื้อหาในเรื่องของการที่ประเทศไทยต้องสร้างคลองไทย และความเป็นไปได้ในการสร้างคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทยในปัจจุบัน รวมถึงข้อมูล โครงการศึกษา คณะผู้ศึกษา และทรรศนะต่างๆ ที่เกี่ยวกับการขุดคลอง
ความเป็นไปได้ในการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทย
ตลอดระยะเวลาที่ผ่านมา แม้จะมีการกล่าวถึงโครงการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทยในฐานะอภิมหาโครงการ (mega project) ตลอดหน้าประวัติศาสตร์ไทย (ดู การขุดคอคอดกระ : ประวัติศาสตร์อันยาวนานของโครงการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทย) ซึ่งรวมแล้วแนวคิดในการขุดคลองดังกล่าวถูกหยิบยกขึ้นมาพูดถึงมากกว่า 20 ครั้ง อย่างไรก็ดี ในช่วงท้ายๆ ของการพูดคุยกัน บทสรุปนั้นมักจะลงเอยด้วยการพูดว่า การขุดคลองนั้นมีลักษณะได้ไม่คุ้มเสีย รวมถึงมีความพยายามคิดโมเดลอื่นๆ เพื่อชดเชยแทนการขุดคลอง ตัวอย่างเช่น การนำระบบลิฟท์มาใช้เพื่อยกเรือข้ามแผ่นดิน หรือที่เรียกว่า “แลนด์บริดจ์” (land bridge) ซึ่งได้เคยมีการนำเสนอไว้เป็นจำนวนมาก โดยเฉพาะในฝั่งที่ให้น้ำหนักเกี่ยวกับความมั่นคง[1] ซึ่งนโยบายดังกล่าวได้ถูกพูดถึงอีกครั้ง โดย นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ในรัฐบาลของพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา[2]
ในอดีตที่ผ่านมา ข้อคัดค้านใหญ่ที่สุดนั้นมักจะพูดถึงกันในแง่เรื่องของความมั่นคงของรัฐ โดยเฉพาะการมองว่า เมื่อมีการขุดคลองตัดผ่านแล้ว จะเป็นเหตุให้เกิดปัญหาเรื่องความมั่นคง ทำให้เสี่ยงต่อการสูญเสียเอกราช และอาจถูกมหาอำนาจโจมตี โดยมองว่าคลองคอดกระนั้นสามารถใช้เป็นจุดยุทธศาสตร์สำคัญทางการทหารได้ ซึ่งในความเป็นจริง ประเด็นดังกล่าวนั้นมักจะถูกหยิบขึ้นมาใช้โดยผู้ต่อต้านการขุดคลองคอดกระอยู่เสมอ แม้กระทั่งในปัจจุบันที่โลกเข้าสู่ยุคสมัยใหม่ข้อเสนอเรื่องนี้ก็ยังถูกหยิบยกมาโดยปรับเปลี่ยนจากการพูดถึงปัญหาความมั่นคงภายนอก มาสู่ปัญหาความมั่นคงภายในประเทศจากการแบ่งแยกดินแดน
โครงการศึกษาความเป็นไปได้ในการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทย
ในอดีตที่ผ่านมาโครงการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทยนั้น เกิดขึ้นมาโดยตลอด ไม่เพียงแค่แนวคิดริเริ่มเท่านั้นที่มีความหลากหลาย แต่ตำแหน่งที่คิดว่าจะมีการขุดคลองนั้นก็มีความหลากหลายเช่นกัน
ในสมัยของ นายปรีดี พนมยงค์ เสนอให้มีการขุดคลองในเส้นทาง 2A โดยในเวลานั้น นายปรีดีได้ทำการศึกษาและประเมินค่าใช้จ่ายเอาไว้ทั้งสิ้นประมาณ 18 ล้านบาท [จำนวนตัวเลขดังกล่าวประเมินขึ้นจากค่าใช้ที่ประมาณในการลงทุนก่อสร้างตามแผนการของนายปรีดี] ซึ่งงบประมาณลงทุนได้อาศัยวิธีการหลากหลายเพื่อหลีกเลี่ยงการกู้เงินที่จะกระทบต่อเอกราชทางเศรษฐกิจของประเทศ ความพิเศษของเรื่องนี้ คือ กุศโลบายของนายปรีดีที่ล้ำลึกในการหาเงินเพื่อชดเชยการกู้และสร้างรายได้จากการขุดคลอง คือ การใช้ประโยชน์จากคลองที่พัฒนาขึ้นและทำให้ที่ดินโดยรอบมีมูลค่าสูงขึ้นจากคลอง ซึ่งเป็นต้นแบบที่ชาญฉลาดของการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน; ดู บันทึกเสนอการขุดคอคอดกระของนายปรีดี พนมยงค์ พ.ศ. 2478 ขณะดำรงตำแหน่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย
การศึกษาของ รองศาสตราจารย์ ดร. สถาพร เขียววิมล เพื่อเสนอต่อคณะกรรมการวิสามัญ เพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการขุดคอคอดกระ (คลองไทย) วุฒิสภา นั้นพบว่า มีจำนวนเส้นทางขุดคอคอดกระเพื่อสร้างคลองแล้วจำนวน 12 เส้นทาง โดยข้อเสนอจากโครงการศึกษาความเป็นไปได้หลายๆ โครงการที่ผ่านมาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2516 – 2548[
ในอดีตที่ผ่านมาโครงการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทยนั้น เกิดขึ้นมาโดยตลอด ไม่เพียงแค่แนวคิดริเริ่มเท่านั้นที่มีความหลากหลาย แต่ตำแหน่งที่คิดว่าจะมีการขุดคลองนั้นก็มีความหลากหลายเช่นกัน เริ่มต้นที่เป็นรูปธรรมที่สุดคือ ในสมัยของนายปรีดี พนมยงค์ เสนอให้มีการขุดคลองในเส้นทาง 2A โดยในเวลานั้นนายปรีดีได้ทำการศึกษาและประเมินค่าใช้เอาไว้ทั้งสิ้นประมาณ 18 ล้านบาท ซึ่งงบประมาณลงทุนนั้นอาศัยวิธีการหลากหลายเพื่อหลีกเลี่ยงการกู้เงินที่จะกระทบต่อเอกราชทางเศรษฐกิจของประเทศ[3] ดังนี้
ภาพเส้นทางการขุดคลอง 12 เส้นทาง
ที่มา : ทีมข่าว TCIJ, ‘ปัดฝุ่นแนวคิด ‘ขุดคอคอดกระ’ สามร้อยกว่าปีแห่งความฝัน เราต้องแลกอะไรบ้าง?’
รายการโครงการที่เสนอให้มีการขุดคลอง
| คณะผู้ศึกษา | ข้อเสนอ |
|---|
| |
| บริษัท แทมส์ (Tippertts-Abbett-McCarthy-Stratton : TAMS) (รายงานเปิดเผยเมื่อปี 2516) | – เสนอให้ขุดคลองแนว 5A (สตูล-สงขลา)
– ให้เรือขนาด 500,000 ตัน (หรือ 250,000 ตัน)
– ขุดแบบปกติหรือใช้นิวเคลียร์บางส่วน
– ลึก 33.5 เมตร กว้าง 490 เมตร ยาว 107 กิโลเมตร
– งบประมาณ 22,480 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ |
| สำนักงานพลังงานแห่งชาติ (2519) | – เสนอให้ขุดแนวพังงา-บ้านดอน
– เรือขนาด 100,000 ตัน พร้อมทุ่นจอดเรือหรือท่าเทียบน้ำมัน
– ลึก 18 เมตร กว้างประมาณ 200 เมตร ยาว 80 กิโลเมตร
– งบประมาณ 14,000 ล้านบาท |
| ข้อเสนอของนายนิธิพัฒน์ ชาลีจันทร์ (ก่อนปี 2528) | – เสนอให้ขุดแนวพังงา-บ้านดอน
– เรือขนาด 200,000 ตัน
– ลึก 25 เมตร กว้างช่องทางเดียว
– งบประมาณ 100,000 ล้านบาท |
| สถาบัน Fusion Energy Foundation (FEF) ร่วมกับ Global Infrastructure Fund Research Foundation Japan (GIF) (2528) | – เสนอให้ขุดคลองแนว 5A (สตูล-สงขลา) ตามข้อเสนอของ TAMS
– เรือขนาด 300,000 ตัน
– 2 ช่องทางเดินเรือ
– งบประมาณ ถ้าขุดแบบเครื่องจักรกล 17.99 พันล้านดอลลาร์สหรัฐฯ แต่หากขุดโดยใช้นิวเคลียร์ต้นทุนจะอยู่ที่ 9.7 พันล้านดอลลาร์สหรัฐฯ |
| สมาคมวิทยาศาสตร์ในพระบรมราชูปถัมภ์ (2532) | – เสนอให้ขุดคลองแนว 5A (สตูล-สงขลา) ตามข้อเสนอบริษัท TAMS
– ประมาณค่าใช้จ่ายในการลงทุนขุดคลองตามแนว 5A โดยนำมูลค่าการลงทุนที่บริษัท TAMS คำนวณไว้มาประเมินการลงทุน คาดว่าจะใช้เงินไม่ต่ำกว่า 300,000 ล้านบาท |
| ศาสตราจารย์ พลเรือตรี สมภพ ภิรมย์ (2540) | – เสนอให้ขุดคลองคอดกระเชื่อมจากไชยา-กระเปอร์-กระบุรี
– ต้องศึกษาโครงการใหม่ |
| สภาพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (2541) | – ประมวลการศึกษาโครงการของบริษัท TAMS แนว 5A (สตูล-สงขลา)
– การลงทุนสูงถึง 500,000 – 810,000 ล้านบาท |
| คณะกรรมาธิการวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี (2541) | – เสนอให้ขุดคลองแนวบริเวณหลังสวน-กระเปอร์ ซึ่งมีคลอง 2 คลอง
– มีพื้นที่เชื่อมระหว่างคลองยาวประมาณ 12 กิโลเมตร
– แนวการขุดบนพื้นดินทั้งหมด 90 – 120 กิโลเมตร แนวน้ำลึก 25 เมตร
– เรือขนาด 247,000 ตัน
– แต่ยังไม่มีหลักฐานชี้ชัดถึงความเหมาะสมการลงทุน ของโครงการนี้ |
| คณะกรรมาธิการวิสามัญเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการขุดคอคอดกระ (คลองไทย) วุฒิสภา ชุดปี 2543 เสนอรายงานในปี 2548 | – เสนอเส้นทางใหม่คือ แนว 9A (ตัดผ่านจังหวัดกระบี่ ตรัง พัทลุง นครศรีธรรมราช และสงขลา)
– ระยะทางประมาณ 120 กิโลเมตร กว้าง 300 – 400 เมตร ลึก 30 – 35 เมตร
– มีลักษณะเป็นคลอง 2 คลอง คู่ขนานกันไประหว่างไปและกลับคนละคลอง- งบประมาณลงทุน 650,000 ล้านบาท |
ที่มา : ทีมข่าว TCIJ, ‘ปัดฝุ่นแนวคิด ‘ขุดคอคอดกระ’ สามร้อยกว่าปีแห่งความฝัน เราต้องแลกอะไรบ้าง?’
การศึกษาความเป็นไปได้ในการขุดคลองคอดกระในปัจจุบัน
นอกเหนือจากโครงการศึกษาความเป็นไปได้ก่อนหน้านี้แล้ว ล่าสุดโครงการขุดคลองคอดกระได้ถูกหยิบยกกลับมาศึกษาอีกครั้งโดยคณะอนุกรรมาธิการด้านการคมนาคมทางน้ำและพาณิชยนาวี ในคณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา โดยมีพลเรือเอก พัลลภ ตมิศานนท์ ประธานคณะอนุกรรมาธิการ
ในแง่ของโครงการศึกษาความเป็นไปได้ในการศึกษาครั้งนี้ คณะอนุกรรมาธิการได้เลือกที่จะใช้เส้นทาง 9A โดยตัดผ่านจังหวัดกระบี่ ตรัง พัทลุง นครศรีธรรมราช และสงขลา ซึ่งเป็นเส้นทางเดิมที่คณะกรรมาธิการวิสามัญเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการขุดคอคอดกระ (คลองไทย) วุฒิสภา โดยมีความกว้างและความลึกเช่นเดียวกันกับรายงานการศึกษาตามเส้นทาง 9A เดิม โดยเพิ่มรายละเอียดให้ต้องมีประตูกั้นน้ำจำนวน 2 ช่วง เพื่อควบคุมสภาพน้ำและป้องกันผลกระทบต่างๆ ต่อสิ่งแวดล้อม[5]
นอกจากการศึกษาที่เพิ่มเติมจากเส้นทาง 9A เดิมแล้วนั้น คณะอนุกรรมาธิการชุดนี้ยังได้ศึกษาความเป็นไปได้ในการขุดคลองในเชิงเศรษฐกิจ โดยมีการประเมินรายรับคลองไทยกับรายจ่ายลงทุน โดยเปรียบเทียบการลงทุนเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ในการลงทุน ภายใต้การศึกษาของคณะอนุกรรมาธิการชุดนี้ ได้ทำการศึกษารายรับหลักของคลองไทยว่ามาจาก ค่าธรรมเนียมการผ่านคลอง โดยคำนวณจากจำนวนเรือที่คาดการณ์ว่าจะมาผ่านคลองไทย โดยแบ่งเป็นช่วงเวลาจำนวน 3 ช่วงเวลา ได้แก่ ปี ค.ศ. 2030, ค.ศ. 2040 และ ค.ศ. 2050 มาประมวลร่วมกับอัตราค่าผ่านคลองไทยที่จะเรียกเก็บ โดยพิจารณาจากประเภทของเรือที่จะผ่านคลอง และอัตราค่าธรรมเนียมที่กำหนดไว้ โดยอัตราต่ำสุดสำหรับเรือขนาดเล็กเที่ยวละ 4,200 – 7,000 ดอลลาร์สหรัฐ และสูงสุดสำหรับเรือขนาดใหญ่เที่ยวละ 30,000 – 56,000 ดอลลาร์สหรัฐฯ โดยมีจำนวนเรือคาดการณ์ว่าจะเดินทางผ่านเมื่อคลองเปิดใช้ ดังนี้[6]
- ในปี ค.ศ. 2030 มีเรือผ่าน 13,823 เที่ยว เก็บค่าธรรมเนียมได้ 390.55 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ หรือประมาณ 12,498 ล้านบาท
- ในปี ค.ศ. 2040 มีเรือผ่าน 21,766 เที่ยว เก็บค่าธรรมเนียมได้ 683.76 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ หรือประมาณ 21,881 ล้านบาท
- ในปี ค.ศ. 2050 มีเรือผ่าน 28,368 เที่ยว เก็บค่าธรรมเนียมได้ 1041.6 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ หรือประมาณ 33,332 ล้านบาท
ในแง่รายจ่ายในการลงทุน ค่าใช้จ่ายหลักที่นำมาพิจารณา คือ การขุดคลองไทยแนว 9A นั้นประกอบไปด้วยค่าใช้จ่ายต่างๆ ได้แก่
- ด้านวิศวกรรมเป็นจำนวน 54,563 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ
- ค่าเวนคืนที่ดิน รื้อถอน เคลื่อนย้ายประชาชน ชดเชยระบบนิเวศทางทะเล และค่าใช้จ่ายอื่นๆ รวมแล้ว 13,585 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ
- ค่าดอกเบี้ยเงินกู้ช่วงการก่อสร้างระยะเวลา 6 ปี 4,825 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ
โดยรวมแล้วค่าใช้จ่ายในการลงทุนทั้งสิ้นเป็นเงิน 72,973 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ อย่างไรก็ดีเมื่อคำนึงถึงความคาดเคลื่อนในการประมาณการ ตลอดจนค่าใช้จ่ายที่ไม่คาดคิดนอกเหนือจากนี้แล้ว อาจจะกำหนดเป็นตัวเลขกลมๆ เพื่อความสะดวกในการนำไปใช้ประโยชน์ต่อไปเป็นรายจ่ายลงทุนทั้งสิ้น 73,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ หรือประมาณ 2.34 ล้านล้านบาท และหากเป็นกรณีกู้เงินมาลงทุนด้วยอัตราดอกเบี้ยร้อยละ 2.5 ต่อปี จะต้องเสียดอกเบี้ยเงินกู้ปีละ 1,825 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ หรือประมาณ 58,400 ล้านบาท[7] อย่างไรก็ดี ค่าใช้จ่ายทั้งหมดนั้นยังไม่ได้เป็นการสรุปรวมค่าใช้จ่ายที่ต้องใช้ทั้งหมดตลอดทั้งโครงการ ซึ่งรวมถึงบรรดาดอกเบี้ยที่ต้องจ่ายตลอดระยะเวลาที่ยังชำระเงินต้นไม่ครบ
เปรียบเทียบรายรับกับรายจ่ายในส่วนของดอกเบี้ยเงินกู้
| วงเงินล้านบาท | ปี ค.ศ. 2030 | ปี ค.ศ. 2040 | ปี ค.ศ. 2050 |
|---|
| | | |
รายรับ
(ค่าผ่านคลอง) | 12,498 | 21,881 | 33,332 |
| รายจ่าย(เฉพาะดอกเบี้ยเงินกู้) | 58,400 | 58,400 | 58,400 |
| รายรับ – รายจ่าย | – 45,902 | – 36,519 | – 25,068 |
ที่มา : คณะอนุกรรมาธิการด้านการคมนาคมทางน้ำและพาณิชยนาวี ในคณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา
เมื่อพิจารณารายจ่าย เฉพาะในส่วนของดอกเบี้ยเงินกู้เพียงอย่างเดียวแล้ว โดยยังไม่คิดดอกเบี้ยทบต้น ประมาณปีละ 25,000 – 45,000 ล้านบาท หรือรายจ่ายสูงกว่ารายรับประมาณ 1.75 – 4.67 เท่า ทั้งนี้ ยังไม่รวมค่าใช้จ่ายเพื่อชดเชยระบบนิเวศส่วนอื่นนอกเหนือจากระบบนิเวศทางทะเล และค่าใช้จ่ายประเภทดำเนินงาน (operation cost) และค่าบำรุงรักษา (maintenance cost) สำหรับอุปกรณ์และเครื่องมือต่างๆ ดังนั้น ลำพังเฉพาะเพียงค่าผ่านคลองอย่างเดียวในความเห็นของคณะอนุกรรมาธิการ จึงเห็นว่าไม่เพียงพอจะชำระเงินต้นหรือแม้แต่ดอกเบี้ยเงินกู้ได้ ดังนั้น จึงจำเป็นต้องหารายรับส่วนอื่นเข้ามาเสริม[8]
กล่าวโดยสรุปแล้ว โครงการสร้างคลองเชื่อมระหว่างทะเลอันดามันกับอ่าวไทยนั้นยังคงเป็นโครงการขนาดใหญ่ที่ถูกพูดถึงอยู่ทุกสมัยตลอดเวลา และอาจจะถูกพูดถึงอีกตลอดไปเรื่อยๆ ในหน้าประวัติศาสตร์การเมืองไทย อย่างไรก็ดี สิ่งหนึ่งที่น่าสนใจเกี่ยวกับตัวเลขคือ การประมาณค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นตามระยะเวลา โดยเมื่อระยะเวลาผ่านไปต้นทุนที่ต้องใช้ในการก่อสร้างนั้นก็ยิ่งจะเพิ่มขึ้น ทั้งในเชิงของค่าใช้จ่ายเพื่อการเวนคืน หรือค่าใช้จ่ายที่ต้องจ่ายไปเพื่อให้โครงการบรรลุวัตถุประสงค์
นอกจากนี้ ยังไม่รวมถึงกรณีเมื่อเทคโนโลยีหรือความจำเป็นเปลี่ยนไป ทำให้การใช้เทคโนโลยีแบบเดิมไม่ทันสมัยแล้วก็อาจจะไม่คุ้มค่าที่จะใช้วิธีการเดิมๆ อีกต่อไป สิ่งสุดท้ายที่ผู้เขียนอยากจะสื่อเกี่ยวกับเรื่องนี้นั้น ไม่มีคำพูดใดจะดีเท่ากับคำพูดของคุณชัชชาติ สิทธิพันธุ์ อดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมเคยกล่าวไว้ว่า
“ปัญหาจริงๆ แล้วของเราคือ เราไม่ได้ให้ความสำคัญเรื่องเวลา เพราะเราคิดว่าเวลาคือของฟรี แต่ระยะเวลาไม่ฟรี เวลาเป็นสิ่งที่แพงที่สุด”
เชิงอรรถ
[1] ดู เฉลิม ศกุนวัฒน์, ‘จำเป็นต้องขุดคลองผ่านคอคอดกระหรือไม่’ ใน อนุสรณ์งานพระราชทานเพลิงศพพลเรือโทเฉลิม ศกุนวัฒน์ ณ เมรุวัดเทพศิรินทราวาส อังคารที่ 11 เมษายน 2515 (ไม่ปรากฏที่พิมพ์ 2515) 15 – 18.
[2] ดู ผู้จัดการออนไลน์, ‘ศักดิ์สยามดันแลนด์บริดจ์เทียบชั้นท่าเรือฮ่องกง คาดมีสินค้ากว่า 20 ล้านทีอียู เร่งออกแบบจูงใจสายเรือ’ (ผู้จัดการออนไลน์, 24 พฤศจิกายน 2564) สืบค้นเมื่อ 19 กุมภาพันธ์ 2565.
[3] ทีมข่าว TCIJ, ‘ปัดฝุ่นแนวคิด ‘ขุดคอคอดกระ’ สามร้อยกว่าปีแห่งความฝัน เราต้องแลกอะไรบ้าง?’ (TCIJ, 30 สิงหาคม 2560) สืบค้นเมื่อวันที่ 19 กุมภาพันธ์ 2565.
[4] กลุ่มงานผลิตเอกสารเผยแพร่ สำนักประชาสัมพันธ์ สำนักงานเลขาธิการวุฒิสภา, ‘การศึกษาเชิงลึกโครงการคลองไทย ประเด็นการเปรียบเทียบรายรับคลองไทยกับรายจ่ายลงทุน’ (2564) 9 สารวุฒิสภา 32.
[5] เพิ่งอ้าง.
[6] เพิ่งอ้าง 32.
[7] เพิ่งอ้าง.
บทความอื่นที่เกี่ยวข้อง
เมื่อประเทศไทยต้องการสร้างคลองไทย : สรุปผลการศึกษาความเป็นไปได้ในการสร้างคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทย
เผยแพร่ครั้งแรกเมื่อวันที่ 24 กุมภาพัvนธ์ 2565 บนเว็บไซต์ pridi.or.th
ในบทความที่ผ่านมาผู้เขียนได้เล่าถึงประวัติศาสตร์ของการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทย รวมถึงแนวคิดของนายปรีดีเกี่ยวกับการขุดคอคอดกระ และการขุดคลองสุเอซในฐานะตัวอย่างของคลองสำคัญที่สร้างผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจให้กับประเทศ สำหรับบทความนี้ ผู้เขียนได้นำเสนอเนื้อหาในเรื่องของการที่ประเทศไทยต้องสร้างคลองไทย และความเป็นไปได้ในการสร้างคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทยในปัจจุบัน รวมถึงข้อมูล โครงการศึกษา คณะผู้ศึกษา และทรรศนะต่างๆ ที่เกี่ยวกับการขุดคลอง
ความเป็นไปได้ในการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทย
ตลอดระยะเวลาที่ผ่านมา แม้จะมีการกล่าวถึงโครงการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทยในฐานะอภิมหาโครงการ (mega project) ตลอดหน้าประวัติศาสตร์ไทย (ดู การขุดคอคอดกระ : ประวัติศาสตร์อันยาวนานของโครงการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทย) ซึ่งรวมแล้วแนวคิดในการขุดคลองดังกล่าวถูกหยิบยกขึ้นมาพูดถึงมากกว่า 20 ครั้ง อย่างไรก็ดี ในช่วงท้ายๆ ของการพูดคุยกัน บทสรุปนั้นมักจะลงเอยด้วยการพูดว่า การขุดคลองนั้นมีลักษณะได้ไม่คุ้มเสีย รวมถึงมีความพยายามคิดโมเดลอื่นๆ เพื่อชดเชยแทนการขุดคลอง ตัวอย่างเช่น การนำระบบลิฟท์มาใช้เพื่อยกเรือข้ามแผ่นดิน หรือที่เรียกว่า “แลนด์บริดจ์” (land bridge) ซึ่งได้เคยมีการนำเสนอไว้เป็นจำนวนมาก โดยเฉพาะในฝั่งที่ให้น้ำหนักเกี่ยวกับความมั่นคง[1] ซึ่งนโยบายดังกล่าวได้ถูกพูดถึงอีกครั้ง โดย นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ในรัฐบาลของพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา[2]
ในอดีตที่ผ่านมา ข้อคัดค้านใหญ่ที่สุดนั้นมักจะพูดถึงกันในแง่เรื่องของความมั่นคงของรัฐ โดยเฉพาะการมองว่า เมื่อมีการขุดคลองตัดผ่านแล้ว จะเป็นเหตุให้เกิดปัญหาเรื่องความมั่นคง ทำให้เสี่ยงต่อการสูญเสียเอกราช และอาจถูกมหาอำนาจโจมตี โดยมองว่าคลองคอดกระนั้นสามารถใช้เป็นจุดยุทธศาสตร์สำคัญทางการทหารได้ ซึ่งในความเป็นจริง ประเด็นดังกล่าวนั้นมักจะถูกหยิบขึ้นมาใช้โดยผู้ต่อต้านการขุดคลองคอดกระอยู่เสมอ แม้กระทั่งในปัจจุบันที่โลกเข้าสู่ยุคสมัยใหม่ข้อเสนอเรื่องนี้ก็ยังถูกหยิบยกมาโดยปรับเปลี่ยนจากการพูดถึงปัญหาความมั่นคงภายนอก มาสู่ปัญหาความมั่นคงภายในประเทศจากการแบ่งแยกดินแดน
โครงการศึกษาความเป็นไปได้ในการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทย
ในอดีตที่ผ่านมาโครงการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทยนั้น เกิดขึ้นมาโดยตลอด ไม่เพียงแค่แนวคิดริเริ่มเท่านั้นที่มีความหลากหลาย แต่ตำแหน่งที่คิดว่าจะมีการขุดคลองนั้นก็มีความหลากหลายเช่นกัน
ในสมัยของ นายปรีดี พนมยงค์ เสนอให้มีการขุดคลองในเส้นทาง 2A โดยในเวลานั้น นายปรีดีได้ทำการศึกษาและประเมินค่าใช้จ่ายเอาไว้ทั้งสิ้นประมาณ 18 ล้านบาท [จำนวนตัวเลขดังกล่าวประเมินขึ้นจากค่าใช้ที่ประมาณในการลงทุนก่อสร้างตามแผนการของนายปรีดี] ซึ่งงบประมาณลงทุนได้อาศัยวิธีการหลากหลายเพื่อหลีกเลี่ยงการกู้เงินที่จะกระทบต่อเอกราชทางเศรษฐกิจของประเทศ ความพิเศษของเรื่องนี้ คือ กุศโลบายของนายปรีดีที่ล้ำลึกในการหาเงินเพื่อชดเชยการกู้และสร้างรายได้จากการขุดคลอง คือ การใช้ประโยชน์จากคลองที่พัฒนาขึ้นและทำให้ที่ดินโดยรอบมีมูลค่าสูงขึ้นจากคลอง ซึ่งเป็นต้นแบบที่ชาญฉลาดของการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน; ดู บันทึกเสนอการขุดคอคอดกระของนายปรีดี พนมยงค์ พ.ศ. 2478 ขณะดำรงตำแหน่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย
การศึกษาของ รองศาสตราจารย์ ดร. สถาพร เขียววิมล เพื่อเสนอต่อคณะกรรมการวิสามัญ เพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการขุดคอคอดกระ (คลองไทย) วุฒิสภา นั้นพบว่า มีจำนวนเส้นทางขุดคอคอดกระเพื่อสร้างคลองแล้วจำนวน 12 เส้นทาง โดยข้อเสนอจากโครงการศึกษาความเป็นไปได้หลายๆ โครงการที่ผ่านมาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2516 – 2548[
ในอดีตที่ผ่านมาโครงการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทยนั้น เกิดขึ้นมาโดยตลอด ไม่เพียงแค่แนวคิดริเริ่มเท่านั้นที่มีความหลากหลาย แต่ตำแหน่งที่คิดว่าจะมีการขุดคลองนั้นก็มีความหลากหลายเช่นกัน เริ่มต้นที่เป็นรูปธรรมที่สุดคือ ในสมัยของนายปรีดี พนมยงค์ เสนอให้มีการขุดคลองในเส้นทาง 2A โดยในเวลานั้นนายปรีดีได้ทำการศึกษาและประเมินค่าใช้เอาไว้ทั้งสิ้นประมาณ 18 ล้านบาท ซึ่งงบประมาณลงทุนนั้นอาศัยวิธีการหลากหลายเพื่อหลีกเลี่ยงการกู้เงินที่จะกระทบต่อเอกราชทางเศรษฐกิจของประเทศ[3] ดังนี้
ภาพเส้นทางการขุดคลอง 12 เส้นทาง
ที่มา : ทีมข่าว TCIJ, ‘ปัดฝุ่นแนวคิด ‘ขุดคอคอดกระ’ สามร้อยกว่าปีแห่งความฝัน เราต้องแลกอะไรบ้าง?’
รายการโครงการที่เสนอให้มีการขุดคลอง
– ให้เรือขนาด 500,000 ตัน (หรือ 250,000 ตัน)
– ขุดแบบปกติหรือใช้นิวเคลียร์บางส่วน
– ลึก 33.5 เมตร กว้าง 490 เมตร ยาว 107 กิโลเมตร
– งบประมาณ 22,480 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ
– เรือขนาด 100,000 ตัน พร้อมทุ่นจอดเรือหรือท่าเทียบน้ำมัน
– ลึก 18 เมตร กว้างประมาณ 200 เมตร ยาว 80 กิโลเมตร
– งบประมาณ 14,000 ล้านบาท
– เรือขนาด 200,000 ตัน
– ลึก 25 เมตร กว้างช่องทางเดียว
– งบประมาณ 100,000 ล้านบาท
– เรือขนาด 300,000 ตัน
– 2 ช่องทางเดินเรือ
– งบประมาณ ถ้าขุดแบบเครื่องจักรกล 17.99 พันล้านดอลลาร์สหรัฐฯ แต่หากขุดโดยใช้นิวเคลียร์ต้นทุนจะอยู่ที่ 9.7 พันล้านดอลลาร์สหรัฐฯ
– ประมาณค่าใช้จ่ายในการลงทุนขุดคลองตามแนว 5A โดยนำมูลค่าการลงทุนที่บริษัท TAMS คำนวณไว้มาประเมินการลงทุน คาดว่าจะใช้เงินไม่ต่ำกว่า 300,000 ล้านบาท
– ต้องศึกษาโครงการใหม่
– การลงทุนสูงถึง 500,000 – 810,000 ล้านบาท
– มีพื้นที่เชื่อมระหว่างคลองยาวประมาณ 12 กิโลเมตร
– แนวการขุดบนพื้นดินทั้งหมด 90 – 120 กิโลเมตร แนวน้ำลึก 25 เมตร
– เรือขนาด 247,000 ตัน
– แต่ยังไม่มีหลักฐานชี้ชัดถึงความเหมาะสมการลงทุน ของโครงการนี้
– ระยะทางประมาณ 120 กิโลเมตร กว้าง 300 – 400 เมตร ลึก 30 – 35 เมตร
– มีลักษณะเป็นคลอง 2 คลอง คู่ขนานกันไประหว่างไปและกลับคนละคลอง- งบประมาณลงทุน 650,000 ล้านบาท
ที่มา : ทีมข่าว TCIJ, ‘ปัดฝุ่นแนวคิด ‘ขุดคอคอดกระ’ สามร้อยกว่าปีแห่งความฝัน เราต้องแลกอะไรบ้าง?’
การศึกษาความเป็นไปได้ในการขุดคลองคอดกระในปัจจุบัน
นอกเหนือจากโครงการศึกษาความเป็นไปได้ก่อนหน้านี้แล้ว ล่าสุดโครงการขุดคลองคอดกระได้ถูกหยิบยกกลับมาศึกษาอีกครั้งโดยคณะอนุกรรมาธิการด้านการคมนาคมทางน้ำและพาณิชยนาวี ในคณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา โดยมีพลเรือเอก พัลลภ ตมิศานนท์ ประธานคณะอนุกรรมาธิการ
ในแง่ของโครงการศึกษาความเป็นไปได้ในการศึกษาครั้งนี้ คณะอนุกรรมาธิการได้เลือกที่จะใช้เส้นทาง 9A โดยตัดผ่านจังหวัดกระบี่ ตรัง พัทลุง นครศรีธรรมราช และสงขลา ซึ่งเป็นเส้นทางเดิมที่คณะกรรมาธิการวิสามัญเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการขุดคอคอดกระ (คลองไทย) วุฒิสภา โดยมีความกว้างและความลึกเช่นเดียวกันกับรายงานการศึกษาตามเส้นทาง 9A เดิม โดยเพิ่มรายละเอียดให้ต้องมีประตูกั้นน้ำจำนวน 2 ช่วง เพื่อควบคุมสภาพน้ำและป้องกันผลกระทบต่างๆ ต่อสิ่งแวดล้อม[5]
นอกจากการศึกษาที่เพิ่มเติมจากเส้นทาง 9A เดิมแล้วนั้น คณะอนุกรรมาธิการชุดนี้ยังได้ศึกษาความเป็นไปได้ในการขุดคลองในเชิงเศรษฐกิจ โดยมีการประเมินรายรับคลองไทยกับรายจ่ายลงทุน โดยเปรียบเทียบการลงทุนเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ในการลงทุน ภายใต้การศึกษาของคณะอนุกรรมาธิการชุดนี้ ได้ทำการศึกษารายรับหลักของคลองไทยว่ามาจาก ค่าธรรมเนียมการผ่านคลอง โดยคำนวณจากจำนวนเรือที่คาดการณ์ว่าจะมาผ่านคลองไทย โดยแบ่งเป็นช่วงเวลาจำนวน 3 ช่วงเวลา ได้แก่ ปี ค.ศ. 2030, ค.ศ. 2040 และ ค.ศ. 2050 มาประมวลร่วมกับอัตราค่าผ่านคลองไทยที่จะเรียกเก็บ โดยพิจารณาจากประเภทของเรือที่จะผ่านคลอง และอัตราค่าธรรมเนียมที่กำหนดไว้ โดยอัตราต่ำสุดสำหรับเรือขนาดเล็กเที่ยวละ 4,200 – 7,000 ดอลลาร์สหรัฐ และสูงสุดสำหรับเรือขนาดใหญ่เที่ยวละ 30,000 – 56,000 ดอลลาร์สหรัฐฯ โดยมีจำนวนเรือคาดการณ์ว่าจะเดินทางผ่านเมื่อคลองเปิดใช้ ดังนี้[6]
ในแง่รายจ่ายในการลงทุน ค่าใช้จ่ายหลักที่นำมาพิจารณา คือ การขุดคลองไทยแนว 9A นั้นประกอบไปด้วยค่าใช้จ่ายต่างๆ ได้แก่
โดยรวมแล้วค่าใช้จ่ายในการลงทุนทั้งสิ้นเป็นเงิน 72,973 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ อย่างไรก็ดีเมื่อคำนึงถึงความคาดเคลื่อนในการประมาณการ ตลอดจนค่าใช้จ่ายที่ไม่คาดคิดนอกเหนือจากนี้แล้ว อาจจะกำหนดเป็นตัวเลขกลมๆ เพื่อความสะดวกในการนำไปใช้ประโยชน์ต่อไปเป็นรายจ่ายลงทุนทั้งสิ้น 73,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ หรือประมาณ 2.34 ล้านล้านบาท และหากเป็นกรณีกู้เงินมาลงทุนด้วยอัตราดอกเบี้ยร้อยละ 2.5 ต่อปี จะต้องเสียดอกเบี้ยเงินกู้ปีละ 1,825 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ หรือประมาณ 58,400 ล้านบาท[7] อย่างไรก็ดี ค่าใช้จ่ายทั้งหมดนั้นยังไม่ได้เป็นการสรุปรวมค่าใช้จ่ายที่ต้องใช้ทั้งหมดตลอดทั้งโครงการ ซึ่งรวมถึงบรรดาดอกเบี้ยที่ต้องจ่ายตลอดระยะเวลาที่ยังชำระเงินต้นไม่ครบ
เปรียบเทียบรายรับกับรายจ่ายในส่วนของดอกเบี้ยเงินกู้
(ค่าผ่านคลอง)
ที่มา : คณะอนุกรรมาธิการด้านการคมนาคมทางน้ำและพาณิชยนาวี ในคณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา
เมื่อพิจารณารายจ่าย เฉพาะในส่วนของดอกเบี้ยเงินกู้เพียงอย่างเดียวแล้ว โดยยังไม่คิดดอกเบี้ยทบต้น ประมาณปีละ 25,000 – 45,000 ล้านบาท หรือรายจ่ายสูงกว่ารายรับประมาณ 1.75 – 4.67 เท่า ทั้งนี้ ยังไม่รวมค่าใช้จ่ายเพื่อชดเชยระบบนิเวศส่วนอื่นนอกเหนือจากระบบนิเวศทางทะเล และค่าใช้จ่ายประเภทดำเนินงาน (operation cost) และค่าบำรุงรักษา (maintenance cost) สำหรับอุปกรณ์และเครื่องมือต่างๆ ดังนั้น ลำพังเฉพาะเพียงค่าผ่านคลองอย่างเดียวในความเห็นของคณะอนุกรรมาธิการ จึงเห็นว่าไม่เพียงพอจะชำระเงินต้นหรือแม้แต่ดอกเบี้ยเงินกู้ได้ ดังนั้น จึงจำเป็นต้องหารายรับส่วนอื่นเข้ามาเสริม[8]
กล่าวโดยสรุปแล้ว โครงการสร้างคลองเชื่อมระหว่างทะเลอันดามันกับอ่าวไทยนั้นยังคงเป็นโครงการขนาดใหญ่ที่ถูกพูดถึงอยู่ทุกสมัยตลอดเวลา และอาจจะถูกพูดถึงอีกตลอดไปเรื่อยๆ ในหน้าประวัติศาสตร์การเมืองไทย อย่างไรก็ดี สิ่งหนึ่งที่น่าสนใจเกี่ยวกับตัวเลขคือ การประมาณค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นตามระยะเวลา โดยเมื่อระยะเวลาผ่านไปต้นทุนที่ต้องใช้ในการก่อสร้างนั้นก็ยิ่งจะเพิ่มขึ้น ทั้งในเชิงของค่าใช้จ่ายเพื่อการเวนคืน หรือค่าใช้จ่ายที่ต้องจ่ายไปเพื่อให้โครงการบรรลุวัตถุประสงค์
นอกจากนี้ ยังไม่รวมถึงกรณีเมื่อเทคโนโลยีหรือความจำเป็นเปลี่ยนไป ทำให้การใช้เทคโนโลยีแบบเดิมไม่ทันสมัยแล้วก็อาจจะไม่คุ้มค่าที่จะใช้วิธีการเดิมๆ อีกต่อไป สิ่งสุดท้ายที่ผู้เขียนอยากจะสื่อเกี่ยวกับเรื่องนี้นั้น ไม่มีคำพูดใดจะดีเท่ากับคำพูดของคุณชัชชาติ สิทธิพันธุ์ อดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมเคยกล่าวไว้ว่า
“ปัญหาจริงๆ แล้วของเราคือ เราไม่ได้ให้ความสำคัญเรื่องเวลา เพราะเราคิดว่าเวลาคือของฟรี แต่ระยะเวลาไม่ฟรี เวลาเป็นสิ่งที่แพงที่สุด”
เชิงอรรถ
[1] ดู เฉลิม ศกุนวัฒน์, ‘จำเป็นต้องขุดคลองผ่านคอคอดกระหรือไม่’ ใน อนุสรณ์งานพระราชทานเพลิงศพพลเรือโทเฉลิม ศกุนวัฒน์ ณ เมรุวัดเทพศิรินทราวาส อังคารที่ 11 เมษายน 2515 (ไม่ปรากฏที่พิมพ์ 2515) 15 – 18.
[2] ดู ผู้จัดการออนไลน์, ‘ศักดิ์สยามดันแลนด์บริดจ์เทียบชั้นท่าเรือฮ่องกง คาดมีสินค้ากว่า 20 ล้านทีอียู เร่งออกแบบจูงใจสายเรือ’ (ผู้จัดการออนไลน์, 24 พฤศจิกายน 2564) สืบค้นเมื่อ 19 กุมภาพันธ์ 2565.
[3] ทีมข่าว TCIJ, ‘ปัดฝุ่นแนวคิด ‘ขุดคอคอดกระ’ สามร้อยกว่าปีแห่งความฝัน เราต้องแลกอะไรบ้าง?’ (TCIJ, 30 สิงหาคม 2560) สืบค้นเมื่อวันที่ 19 กุมภาพันธ์ 2565.
[4] กลุ่มงานผลิตเอกสารเผยแพร่ สำนักประชาสัมพันธ์ สำนักงานเลขาธิการวุฒิสภา, ‘การศึกษาเชิงลึกโครงการคลองไทย ประเด็นการเปรียบเทียบรายรับคลองไทยกับรายจ่ายลงทุน’ (2564) 9 สารวุฒิสภา 32.
[5] เพิ่งอ้าง.
[6] เพิ่งอ้าง 32.
[7] เพิ่งอ้าง.
บทความอื่นที่เกี่ยวข้อง