เผยแพร่ครั้งแรกเมื่อวันที่ 24 กุมภาพัvนธ์ 2565 บนเว็บไซต์ pridi.or.th

ในบทความที่ผ่านมาผู้เขียนได้เล่าถึงประวัติศาสตร์ของการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทย รวมถึงแนวคิดของนายปรีดีเกี่ยวกับการขุดคอคอดกระ และการขุดคลองสุเอซในฐานะตัวอย่างของคลองสำคัญที่สร้างผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจให้กับประเทศ สำหรับบทความนี้ ผู้เขียนได้นำเสนอเนื้อหาในเรื่องของการที่ประเทศไทยต้องสร้างคลองไทย และความเป็นไปได้ในการสร้างคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทยในปัจจุบัน รวมถึงข้อมูล โครงการศึกษา คณะผู้ศึกษา และทรรศนะต่างๆ ที่เกี่ยวกับการขุดคลอง

ความเป็นไปได้ในการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทย

ตลอดระยะเวลาที่ผ่านมา แม้จะมีการกล่าวถึงโครงการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทยในฐานะอภิมหาโครงการ (mega project) ตลอดหน้าประวัติศาสตร์ไทย (ดู การขุดคอคอดกระ : ประวัติศาสตร์อันยาวนานของโครงการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทย) ซึ่งรวมแล้วแนวคิดในการขุดคลองดังกล่าวถูกหยิบยกขึ้นมาพูดถึงมากกว่า 20 ครั้ง  

อย่างไรก็ดี ในช่วงท้ายๆ ของการพูดคุยกัน บทสรุปนั้นมักจะลงเอยด้วยการพูดว่า การขุดคลองนั้นมีลักษณะได้ไม่คุ้มเสีย รวมถึงมีความพยายามคิดโมเดลอื่นๆ เพื่อชดเชยแทนการขุดคลอง ตัวอย่างเช่น การนำระบบลิฟท์มาใช้เพื่อยกเรือข้ามแผ่นดิน หรือที่เรียกว่า “แลนด์บริดจ์” (land bridge) ซึ่งได้เคยมีการนำเสนอไว้เป็นจำนวนมาก โดยเฉพาะในฝั่งที่ให้น้ำหนักเกี่ยวกับความมั่นคง^[1] ซึ่งนโยบายดังกล่าวได้ถูกพูดถึงอีกครั้ง โดย นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ในรัฐบาลของพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา^[2]

ในอดีตที่ผ่านมา ข้อคัดค้านใหญ่ที่สุดนั้นมักจะพูดถึงกันในแง่เรื่องของความมั่นคงของรัฐ โดยเฉพาะการมองว่า เมื่อมีการขุดคลองตัดผ่านแล้ว จะเป็นเหตุให้เกิดปัญหาเรื่องความมั่นคง ทำให้เสี่ยงต่อการสูญเสียเอกราช และอาจถูกมหาอำนาจโจมตี โดยมองว่าคลองคอดกระนั้นสามารถใช้เป็นจุดยุทธศาสตร์สำคัญทางการทหารได้ ซึ่งในความเป็นจริง ประเด็นดังกล่าวนั้นมักจะถูกหยิบขึ้นมาใช้โดยผู้ต่อต้านการขุดคลองคอดกระอยู่เสมอ แม้กระทั่งในปัจจุบันที่โลกเข้าสู่ยุคสมัยใหม่ข้อเสนอเรื่องนี้ก็ยังถูกหยิบยกมาโดยปรับเปลี่ยนจากการพูดถึงปัญหาความมั่นคงภายนอก มาสู่ปัญหาความมั่นคงภายในประเทศจากการแบ่งแยกดินแดน

โครงการศึกษาความเป็นไปได้ในการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทย

ในอดีตที่ผ่านมาโครงการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทยนั้น เกิดขึ้นมาโดยตลอด ไม่เพียงแค่แนวคิดริเริ่มเท่านั้นที่มีความหลากหลาย แต่ตำแหน่งที่คิดว่าจะมีการขุดคลองนั้นก็มีความหลากหลายเช่นกัน

ในสมัยของ นายปรีดี พนมยงค์ เสนอให้มีการขุดคลองในเส้นทาง 2A โดยในเวลานั้น นายปรีดีได้ทำการศึกษาและประเมินค่าใช้จ่ายเอาไว้ทั้งสิ้นประมาณ 18 ล้านบาท [จำนวนตัวเลขดังกล่าวประเมินขึ้นจากค่าใช้ที่ประมาณในการลงทุนก่อสร้างตามแผนการของนายปรีดี] ซึ่งงบประมาณลงทุนได้อาศัยวิธีการหลากหลายเพื่อหลีกเลี่ยงการกู้เงินที่จะกระทบต่อเอกราชทางเศรษฐกิจของประเทศ ความพิเศษของเรื่องนี้ คือ กุศโลบาย​ของนายปรีดีที่ล้ำลึกในการหาเงินเพื่อชดเชยการกู้และสร้างรายได้จากการขุดคลอง คือ การใช้ประโยชน์จากคลองที่พัฒนาขึ้นและทำให้ที่ดินโดยรอบมีมูลค่าสูงขึ้นจากคลอง ซึ่งเป็นต้นแบบที่ชาญฉลาดของการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน​; ดู บันทึกเสนอการขุดคอคอดกระของนายปรีดี พนมยงค์ พ.ศ. 2478 ขณะดำรงตำแหน่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย 

การศึกษาของ รองศาสตราจารย์ ดร. สถาพร เขียววิมล เพื่อเสนอต่อคณะกรรมการวิสามัญ เพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการขุดคอคอดกระ (คลองไทย) วุฒิสภา นั้นพบว่า มีจำนวนเส้นทางขุดคอคอดกระเพื่อสร้างคลองแล้วจำนวน 12 เส้นทาง โดยข้อเสนอจากโครงการศึกษาความเป็นไปได้หลายๆ โครงการที่ผ่านมาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2516 – 2548[

ในอดีตที่ผ่านมาโครงการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทยนั้น เกิดขึ้นมาโดยตลอด ไม่เพียงแค่แนวคิดริเริ่มเท่านั้นที่มีความหลากหลาย แต่ตำแหน่งที่คิดว่าจะมีการขุดคลองนั้นก็มีความหลากหลายเช่นกัน เริ่มต้นที่เป็นรูปธรรมที่สุดคือ ในสมัยของนายปรีดี พนมยงค์ เสนอให้มีการขุดคลองในเส้นทาง 2A โดยในเวลานั้นนายปรีดีได้ทำการศึกษาและประเมินค่าใช้เอาไว้ทั้งสิ้นประมาณ 18 ล้านบาท ซึ่งงบประมาณลงทุนนั้นอาศัยวิธีการหลากหลายเพื่อหลีกเลี่ยงการกู้เงินที่จะกระทบต่อเอกราชทางเศรษฐกิจของประเทศ^[3] ดังนี้

ภาพเส้นทางการขุดคลอง 12 เส้นทาง

ที่มา : ทีมข่าว TCIJ, ‘ปัดฝุ่นแนวคิด ‘ขุดคอคอดกระ’ สามร้อยกว่าปีแห่งความฝัน เราต้องแลกอะไรบ้าง?’

รายการโครงการที่เสนอให้มีการขุดคลอง

คณะผู้ศึกษา	ข้อเสนอ
บริษัท แทมส์ (Tippertts-Abbett-McCarthy-Stratton : TAMS) (รายงานเปิดเผยเมื่อปี 2516)	– เสนอให้ขุดคลองแนว 5A (สตูล-สงขลา) – ให้เรือขนาด 500,000 ตัน (หรือ 250,000 ตัน) –  ขุดแบบปกติหรือใช้นิวเคลียร์บางส่วน –  ลึก 33.5 เมตร กว้าง 490 เมตร ยาว 107 กิโลเมตร –  งบประมาณ 22,480 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ
สำนักงานพลังงานแห่งชาติ (2519)	–  เสนอให้ขุดแนวพังงา-บ้านดอน –  เรือขนาด 100,000 ตัน พร้อมทุ่นจอดเรือหรือท่าเทียบน้ำมัน – ลึก 18 เมตร กว้างประมาณ 200 เมตร ยาว 80 กิโลเมตร – งบประมาณ 14,000 ล้านบาท
ข้อเสนอของนายนิธิพัฒน์ ชาลีจันทร์ (ก่อนปี 2528)	– เสนอให้ขุดแนวพังงา-บ้านดอน – เรือขนาด 200,000 ตัน – ลึก 25 เมตร กว้างช่องทางเดียว – งบประมาณ 100,000 ล้านบาท
สถาบัน Fusion Energy Foundation (FEF) ร่วมกับ Global Infrastructure Fund Research Foundation Japan (GIF) (2528)	– เสนอให้ขุดคลองแนว 5A (สตูล-สงขลา) ตามข้อเสนอของ TAMS – เรือขนาด 300,000 ตัน – 2 ช่องทางเดินเรือ – งบประมาณ ถ้าขุดแบบเครื่องจักรกล 17.99 พันล้านดอลลาร์สหรัฐฯ แต่หากขุดโดยใช้นิวเคลียร์ต้นทุนจะอยู่ที่ 9.7 พันล้านดอลลาร์สหรัฐฯ
สมาคมวิทยาศาสตร์ในพระบรมราชูปถัมภ์ (2532)	– เสนอให้ขุดคลองแนว 5A (สตูล-สงขลา) ตามข้อเสนอบริษัท TAMS – ประมาณค่าใช้จ่ายในการลงทุนขุดคลองตามแนว 5A โดยนำมูลค่าการลงทุนที่บริษัท TAMS คำนวณไว้มาประเมินการลงทุน คาดว่าจะใช้เงินไม่ต่ำกว่า 300,000 ล้านบาท
ศาสตราจารย์ พลเรือตรี สมภพ ภิรมย์ (2540)	– เสนอให้ขุดคลองคอดกระเชื่อมจากไชยา-กระเปอร์-กระบุรี – ต้องศึกษาโครงการใหม่
สภาพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (2541)	– ประมวลการศึกษาโครงการของบริษัท TAMS แนว 5A (สตูล-สงขลา) – การลงทุนสูงถึง 500,000 – 810,000 ล้านบาท
คณะกรรมาธิการวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี (2541)	– เสนอให้ขุดคลองแนวบริเวณหลังสวน-กระเปอร์ ซึ่งมีคลอง 2 คลอง – มีพื้นที่เชื่อมระหว่างคลองยาวประมาณ 12 กิโลเมตร – แนวการขุดบนพื้นดินทั้งหมด 90 – 120 กิโลเมตร แนวน้ำลึก 25 เมตร – เรือขนาด 247,000 ตัน – แต่ยังไม่มีหลักฐานชี้ชัดถึงความเหมาะสมการลงทุน ของโครงการนี้
คณะกรรมาธิการวิสามัญเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการขุดคอคอดกระ (คลองไทย) วุฒิสภา ชุดปี 2543 เสนอรายงานในปี 2548	– เสนอเส้นทางใหม่คือ แนว 9A (ตัดผ่านจังหวัดกระบี่ ตรัง พัทลุง นครศรีธรรมราช และสงขลา) – ระยะทางประมาณ 120 กิโลเมตร กว้าง 300 – 400 เมตร ลึก 30 – 35 เมตร – มีลักษณะเป็นคลอง 2 คลอง คู่ขนานกันไประหว่างไปและกลับคนละคลอง- งบประมาณลงทุน 650,000 ล้านบาท

ที่มา : ทีมข่าว TCIJ, ‘ปัดฝุ่นแนวคิด ‘ขุดคอคอดกระ’ สามร้อยกว่าปีแห่งความฝัน เราต้องแลกอะไรบ้าง?’

การศึกษาความเป็นไปได้ในการขุดคลองคอดกระในปัจจุบัน

นอกเหนือจากโครงการศึกษาความเป็นไปได้ก่อนหน้านี้แล้ว ล่าสุดโครงการขุดคลองคอดกระได้ถูกหยิบยกกลับมาศึกษาอีกครั้งโดยคณะอนุกรรมาธิการด้านการคมนาคมทางน้ำและพาณิชยนาวี ในคณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา โดยมีพลเรือเอก พัลลภ ตมิศานนท์ ประธานคณะอนุกรรมาธิการ 

ในแง่ของโครงการศึกษาความเป็นไปได้ในการศึกษาครั้งนี้ คณะอนุกรรมาธิการได้เลือกที่จะใช้เส้นทาง 9A โดยตัดผ่านจังหวัดกระบี่ ตรัง พัทลุง นครศรีธรรมราช และสงขลา ซึ่งเป็นเส้นทางเดิมที่คณะกรรมาธิการวิสามัญเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการขุดคอคอดกระ (คลองไทย) วุฒิสภา โดยมีความกว้างและความลึกเช่นเดียวกันกับรายงานการศึกษาตามเส้นทาง 9A เดิม โดยเพิ่มรายละเอียดให้ต้องมีประตูกั้นน้ำจำนวน 2 ช่วง เพื่อควบคุมสภาพน้ำและป้องกันผลกระทบต่างๆ ต่อสิ่งแวดล้อม^[5]

นอกจากการศึกษาที่เพิ่มเติมจากเส้นทาง 9A เดิมแล้วนั้น คณะอนุกรรมาธิการชุดนี้ยังได้ศึกษาความเป็นไปได้ในการขุดคลองในเชิงเศรษฐกิจ โดยมีการประเมินรายรับคลองไทยกับรายจ่ายลงทุน โดยเปรียบเทียบการลงทุนเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ในการลงทุน ภายใต้การศึกษาของคณะอนุกรรมาธิการชุดนี้ ได้ทำการศึกษารายรับหลักของคลองไทยว่ามาจาก ค่าธรรมเนียมการผ่านคลอง โดยคำนวณจากจำนวนเรือที่คาดการณ์ว่าจะมาผ่านคลองไทย ซึ่งแบ่งเป็นช่วงเวลาจำนวน 3 ช่วงเวลา ได้แก่ ปี ค.ศ. 2030, ค.ศ. 2040 และ ค.ศ. 2050 มาประมวลร่วมกับอัตราค่าผ่านคลองไทยที่จะเรียกเก็บ โดยพิจารณาจากประเภทของเรือที่จะผ่านคลอง และอัตราค่าธรรมเนียมที่กำหนดไว้ โดยอัตราต่ำสุดสำหรับเรือขนาดเล็กเที่ยวละ 4,200 – 7,000 ดอลลาร์สหรัฐ และสูงสุดสำหรับเรือขนาดใหญ่เที่ยวละ 30,000 – 56,000 ดอลลาร์สหรัฐฯ โดยมีจำนวนเรือคาดการณ์ว่าจะเดินทางผ่านเมื่อคลองเปิดใช้ ดังนี้^[6]

• ในปี ค.ศ. 2030 มีเรือผ่าน 13,823 เที่ยว เก็บค่าธรรมเนียมได้ 390.55 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ หรือประมาณ 12,498 ล้านบาท
• ในปี ค.ศ. 2040 มีเรือผ่าน 21,766 เที่ยว เก็บค่าธรรมเนียมได้ 683.76 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ หรือประมาณ 21,881 ล้านบาท
• ในปี ค.ศ. 2050 มีเรือผ่าน 28,368 เที่ยว เก็บค่าธรรมเนียมได้ 1041.6 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ หรือประมาณ 33,332 ล้านบาท

ในแง่รายจ่ายในการลงทุน ค่าใช้จ่ายหลักที่นำมาพิจารณา คือ การขุดคลองไทยแนว 9A นั้นประกอบไปด้วยค่าใช้จ่ายต่างๆ ได้แก่ 

• ด้านวิศวกรรมเป็นจำนวน 54,563 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ 
• ค่าเวนคืนที่ดิน รื้อถอน เคลื่อนย้ายประชาชน ชดเชยระบบนิเวศทางทะเล และค่าใช้จ่ายอื่นๆ รวมแล้ว 13,585 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ
• ค่าดอกเบี้ยเงินกู้ช่วงการก่อสร้างระยะเวลา 6 ปี 4,825 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ

โดยรวมแล้วค่าใช้จ่ายในการลงทุนทั้งสิ้นเป็นเงิน 72,973 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ อย่างไรก็ดีเมื่อคำนึงถึงความคาดเคลื่อนในการประมาณการ ตลอดจนค่าใช้จ่ายที่ไม่คาดคิดนอกเหนือจากนี้แล้ว อาจจะกำหนดเป็นตัวเลขกลมๆ เพื่อความสะดวกในการนำไปใช้ประโยชน์ต่อไปเป็นรายจ่ายลงทุนทั้งสิ้น 73,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ หรือประมาณ 2.34 ล้านล้านบาท และหากเป็นกรณีกู้เงินมาลงทุนด้วยอัตราดอกเบี้ยร้อยละ 2.5 ต่อปี จะต้องเสียดอกเบี้ยเงินกู้ปีละ 1,825 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ หรือประมาณ 58,400 ล้านบาท^[7] อย่างไรก็ดี ค่าใช้จ่ายทั้งหมดนั้นยังไม่ได้เป็นการสรุปรวมค่าใช้จ่ายที่ต้องใช้ทั้งหมดตลอดทั้งโครงการ ซึ่งรวมถึงบรรดาดอกเบี้ยที่ต้องจ่ายตลอดระยะเวลาที่ยังชำระเงินต้นไม่ครบ

เปรียบเทียบรายรับกับรายจ่ายในส่วนของดอกเบี้ยเงินกู้

วงเงินล้านบาท	ปี ค.ศ. 2030	ปี ค.ศ. 2040	ปี ค.ศ. 2050
รายรับ (ค่าผ่านคลอง)	12,498	21,881	33,332
รายจ่าย(เฉพาะดอกเบี้ยเงินกู้)	58,400	58,400	58,400
รายรับ – รายจ่าย	– 45,902	– 36,519	– 25,068

ที่มา : คณะอนุกรรมาธิการด้านการคมนาคมทางน้ำและพาณิชยนาวี ในคณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา

เมื่อพิจารณารายจ่าย เฉพาะในส่วนของดอกเบี้ยเงินกู้เพียงอย่างเดียวแล้ว โดยยังไม่คิดดอกเบี้ยทบต้น ประมาณปีละ 25,000 – 45,000 ล้านบาท หรือรายจ่ายสูงกว่ารายรับประมาณ 1.75 – 4.67 เท่า  ทั้งนี้ ยังไม่รวมค่าใช้จ่ายเพื่อชดเชยระบบนิเวศส่วนอื่นนอกเหนือจากระบบนิเวศทางทะเล และค่าใช้จ่ายประเภทดำเนินงาน (operation cost) และค่าบำรุงรักษา (maintenance cost) สำหรับอุปกรณ์และเครื่องมือต่างๆ  ดังนั้น ลำพังเฉพาะเพียงค่าผ่านคลองอย่างเดียวในความเห็นของคณะอนุกรรมาธิการ จึงเห็นว่าไม่เพียงพอจะชำระเงินต้นหรือแม้แต่ดอกเบี้ยเงินกู้ได้  ดังนั้น จึงจำเป็นต้องหารายรับส่วนอื่นเข้ามาเสริม^[8]

กล่าวโดยสรุปแล้ว โครงการสร้างคลองเชื่อมระหว่างทะเลอันดามันกับอ่าวไทยนั้นยังคงเป็นโครงการขนาดใหญ่ที่ถูกพูดถึงอยู่ทุกสมัยตลอดเวลา และอาจจะถูกพูดถึงอีกตลอดไปเรื่อยๆ ในหน้าประวัติศาสตร์การเมืองไทย อย่างไรก็ดี สิ่งหนึ่งที่น่าสนใจเกี่ยวกับตัวเลขคือ การประมาณค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นตามระยะเวลา โดยเมื่อระยะเวลาผ่านไปต้นทุนที่ต้องใช้ในการก่อสร้างนั้นก็ยิ่งจะเพิ่มขึ้น ทั้งในเชิงของค่าใช้จ่ายเพื่อการเวนคืน หรือค่าใช้จ่ายที่ต้องจ่ายไปเพื่อให้โครงการบรรลุวัตถุประสงค์  

นอกจากนี้ ยังไม่รวมถึงกรณีเมื่อเทคโนโลยีหรือความจำเป็นเปลี่ยนไป ทำให้การใช้เทคโนโลยีแบบเดิมไม่ทันสมัยแล้วก็อาจจะไม่คุ้มค่าที่จะใช้วิธีการเดิมๆ อีกต่อไป สิ่งสุดท้ายที่ผู้เขียนอยากจะสื่อเกี่ยวกับเรื่องนี้นั้น ไม่มีคำพูดใดจะดีเท่ากับคำพูดของคุณชัชชาติ สิทธิพันธุ์ อดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมเคยกล่าวไว้ว่า

“ปัญหาจริงๆ แล้วของเราคือ เราไม่ได้ให้ความสำคัญเรื่องเวลา เพราะเราคิดว่าเวลาคือของฟรี แต่ระยะเวลาไม่ฟรี เวลาเป็นสิ่งที่แพงที่สุด”

---

เชิงอรรถ

^[1] ดู เฉลิม ศกุนวัฒน์, ‘จำเป็นต้องขุดคลองผ่านคอคอดกระหรือไม่’ ใน อนุสรณ์งานพระราชทานเพลิงศพพลเรือโทเฉลิม ศกุนวัฒน์ ณ เมรุวัดเทพศิรินทราวาส อังคารที่ 11 เมษายน 2515 (ไม่ปรากฏที่พิมพ์ 2515) 15 – 18.

^[2] ดู ผู้จัดการออนไลน์, ‘ศักดิ์สยามดันแลนด์บริดจ์เทียบชั้นท่าเรือฮ่องกง คาดมีสินค้ากว่า 20 ล้านทีอียู เร่งออกแบบจูงใจสายเรือ’ (ผู้จัดการออนไลน์, 24 พฤศจิกายน 2564) <https://mgronline.com/business/detail/9640000116650&gt; สืบค้นเมื่อ 19 กุมภาพันธ์ 2565.

^[3] ทีมข่าว TCIJ, ‘ปัดฝุ่นแนวคิด ‘ขุดคอคอดกระ’ สามร้อยกว่าปีแห่งความฝัน เราต้องแลกอะไรบ้าง?’ (TCIJ, 30 สิงหาคม 2560) <https://www.tcijthai.com/news/2015/30/scoop/5760&gt; สืบค้นเมื่อวันที่ 19 กุมภาพันธ์ 2565.

^[4] กลุ่มงานผลิตเอกสารเผยแพร่ สำนักประชาสัมพันธ์ สำนักงานเลขาธิการวุฒิสภา, ‘การศึกษาเชิงลึกโครงการคลองไทย ประเด็นการเปรียบเทียบรายรับคลองไทยกับรายจ่ายลงทุน’ (2564) 9 สารวุฒิสภา 32.

^[5] เพิ่งอ้าง 32.

^[6] เพิ่งอ้าง 32.

^[7] เพิ่งอ้าง 32.

เผยแพร่ครั้งแรกเมื่อวันที่ 9 กุมภาพันธ์ 2565 บนเว็บไซต์ pridi.or.th

โครงการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทยเป็นโครงการขนาดใหญ่โครงการหนึ่งที่ถูกพูดถึงในทุกยุคสมัยตลอดหน้าประวัติศาสตร์ไทยที่ผ่านมาตั้งแต่สมัยอยุธยาจนถึงปัจจุบัน และเป็นโครงการลงทุนขนาดใหญ่ที่สุดโครงการหนึ่งที่ถูกพูดถึงอยู่ตลอด สิ่งที่น่าสนใจก็คือนับตั้งแต่อดีตจนถึงปัจจุบันได้มีเหตุการณ์สำคัญที่พูดถึงการขุดคลองเชื่อมระหว่างทะเลสองฝั่งที่มีด้ามขวานไทยขั้นอยู่ตลอดเวลา ในบทความนี้จึงได้ทำการศึกษาว่าแนวคิดเกี่ยวกับการขุดคลองดังกล่าวถูกพูดถึงบ่อยแค่ไหนในหน้าประวัติศาสตร์ไทย

การริเริ่มแนวคิดและโครงการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทยในสมัยอยุธยา

การขุดคลองไม่ใช่เรื่องใหม่ที่เพิ่งเกิดขึ้นในประเทศไทย แต่เป็นเรื่องที่เกิดขึ้นมานานแล้ว โดยมีหลักฐานทางประวัติศาสตร์ที่สำคัญ ซึ่งกลายมาเป็นมรดกจนถึงปัจจุบัน เนื่องจากการขุดคลองนั้นมีนัยสำคัญต่อการพัฒนาระบบคมนาคมเพื่อการสัญจรและเกี่ยวพันกับการโยกย้ายกำลังพลเพื่อประโยชน์ในการทำสงคราม

ตัวอย่างคลองสำคัญหนึ่งก็คือ คลองมหาชัย-สนามชัย (คลองพระพุทธเจ้าหลวง-มหาไชยชลมารค) เชื่อมระหว่างแม่น้ำเจ้าพระยากับแม่น้ำท่าจีน^[1] โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อร่นระยะทางในการเดินทางไปเมืองเพชรบุรี ซึ่งสามารถข้ามด่านสิงขรไปเข้าตะนาวศรีและมะริดต่อได้^[2]

ภาพแสดงเส้นทางคลองมหาชัย-สนามชัย

ในส่วนของการขุดคลองคอดกระนั้น เมื่อพิจารณาหลักฐานทางประวัติศาสตร์ระบุว่า ในสมัยสมเด็จพระนารายณ์ (สมเด็จพระรามาธิบดีที่ 3) พ.ศ. 2220 โดย เมอซิเออร์ เดอ ลา มาร์ (M. de la Mare) วิศวกรชาวฝรั่งเศสที่เข้ามากับคณะราชทูตของพระเจ้าหลุยส์ที่ 14 แห่งราชอาณาจักรฝรั่งเศส ได้ทำการสำรวจเพื่อหาเส้นทางการค้าทางทะเลใหม่ระหว่างอ่าวไทยกับทะเลอันดามัน 

โดยจากการศึกษาของ เมอซิเออร์ เดอ ลา มาร์ นั้นพบว่า สามารถขุดคลองข้ามคอคอดกระจากสงขลาเชื่อมไปยังทวายได้ ซึ่งรัฐบาลฝรั่งเศสเล็งเห็นความได้เปรียบในประเด็นดังกล่าวจากการค้าเหนือประเทศยุโรปที่ควบคุมช่องแคบมะละกาในขณะนั้น^[3] โดยเฉพาะอย่างยิ่งชาวดัชต์และชาวโปรตุเกส  

อย่างไรก็ตาม ภายหลังจากสมเด็จพระนารายณ์สิ้นพระชนม์ และเกิดการเปลี่ยนราชวงศ์จากราชวงศ์ปราสาททองมาเป็นราชวงศ์บ้านพลูหลวง ซึ่งมีนโยบานต่อต้านชาวต่างชาติทำให้โครงการดังกล่าวยุติลงไป

โครงการขุดคลองคอดกระในช่วงรัตนโกสินทร์ตอนต้น

แนวคิดเกี่ยวกับการขุดคลองคอดกระเริ่มต้นขึ้นในประเทศไทยโดยสามารถย้อนกลับไปได้ตั้งแต่ช่วงรัตนโกสินทร์ตอนต้น ในช่วงปี พ.ศ. 2336 (ช่วงพระบาทสมเด็จพระพุทธยอดฟ้าจุฬาโลก; รัชกาลที่ 1) โดย สมเด็จพระราชวังบวรมหาสุรสีหนาทเจ้า กรมพระราชวังบวรสถานมงคล (วังหน้า) ทรงมีพระราชดำริจะขุดคลองยุทธศาสตร์ที่บริเวณอำเภอกระบุรี เชื่อมทะเลฝั่งอันดามันกับอ่าวไทย เพื่อใช้ประโยชน์ในการเดินเรือในการรบกับพม่า^[4] โดยการนำทัพเข้าไปเสริมเมื่อเมืองชายฝั่งทะเลอันดามันถูกโจมตี^[5] ซึ่งจะช่วยร่นระยะเวลาในการเดินเรือที่เดิมจะต้องร่องเรือจากอ่าวไทยไปอ้อมช่องแคบมะละกา       

อย่างไรก็ตาม ในเวลานั้นไม่ได้มีการดำเนินการใดๆ เกี่ยวกับการขุดคลองอย่างจริงจัง และในช่วงแรกแนวคิดเกี่ยวกับการขุดคลองคอดกระนั้น ให้ความสำคัญกับการขุดคลองเพื่อวัตถุประสงค์ในเชิงการทหารมากกว่าในด้านเศรษฐกิจ

ในเวลาต่อมาในช่วงปี พ.ศ. 2396 – 2411 ในรัชสมัยของ พระบาทสมเด็จพระจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว (รัชกาลที่ 4) แนวคิดเกี่ยวกับการขุดคลองคอดกระได้ถูกรื้อฟื้นขึ้นมาอีกครั้งหนึ่ง โดยข้อเสนอของชาวอังกฤษและฝรั่งเศส

โดยในปี พ.ศ. 2396 ได้มีชาวอังกฤษขอพระบรมราชานุญาตจากพระบาทสมเด็จพระจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว^[6] เพื่อขุดคลองบริเวณคอคอดกระในจังหวัดระนองถึงจังหวัดชุมพรในปัจจุบัน ซึ่งเป็นระยะทางที่สั้นที่สุด  

เมื่อเริ่มดำเนินการขุดคลองไปได้ระยะเวลาหนึ่งโครงการดังกล่าวก็ต้องเป็นอันล้มเลิกไป เนื่องจากวิศวกรชาวอังกฤษพบว่า เทือกเขาตะนาวศรีเป็นอุปสรรคสำคัญในการขุดคลองผ่านบริเวณดังกล่าว ซึ่งในการจะดำเนินการเช่นว่านั้นได้ ต้องใช้งบประมาณที่สูงมาก จึงเป็นเหตุให้โครงการดังกล่าวต้องยุติลง^[7]

ภาพแสดงส่วนที่แคบที่สุดของประเทศไทย

ที่มา : กรมศิลปากร, ‘วัฒนธรรม พัฒนาการทางประวัติศาสตร์ เอกลักษณ์และภูมิปัญญา จังหวัดประจวบคีรีขันธ์’ (กรมศิลปากร 2544) 2 อ้างใน สุจิตต์ วงษ์เทศ, ‘ปักษ์ใต้สมัยอยุธยา เริ่มจากเขต จ. ประจวบคีรีขันธ์’ (มติชนออนไลน์, 12 มกราคม 2560) <https://www.matichon.co.th/columnists/news_424702> สืบค้นเมื่อ 1 กุมภาพันธ์ 2565.

อย่างไรก็ดี ในเวลานั้นอังกฤษได้เข้ายึดพื้นที่ในบริเวณช่องแคบมะละกาเพื่อใช้เป็นสถานีทางการค้าของอังกฤษได้สำเร็จ ทำให้อังกฤษได้รับผลประโยชน์จากสถานีทางการค้าในบริเวณช่องแคบมะละกาอย่างเต็มที่ การขุดคลองจึงไม่ได้ก่อให้เกิดประโยชน์ทางการค้ากับอังกฤษ^[8] ในส่วนของรัฐบาลสยามนั้น นับจากช่วง พระบาทสมเด็จพระนั่งเกล้าเจ้าอยู่หัว เป็นต้นมาจนถึง พระบาทสมเด็จพระจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว นั้น คู่สงครามสำคัญของสยามอย่างพม่าได้ลดบทบาทความสำคัญลงเนื่องจากภายแพ้ในสงครามให้กับประเทศอังกฤษ  ดังนั้น ความจำเป็นที่จะขุดคลองเพื่อใช้ประโยชน์ในการส่งกำลังทหารจึงลดลง

ในเวลาต่อมาเมื่อมีชาวฝรั่งเศสมาขอพระบรมราชานุญาตเพื่อขุดคอคอดกระต่อจากอังกฤษในปี พ.ศ. 2401 – 2411 รัฐบาลของ พระบาทสมเด็จพระจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว จึงทรงปฏิเสธ นอกจากนี้ ทรงเกรงว่าหากขุดคอคอดกระสำเร็จ สยามอาจจะต้องสูญเสียแหลมมลายูให้แก่ฝรั่งเศส เช่นเดียวกันกับในสมัยของ พระบาทสมเด็จจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว (รัชกาลที่ 5) และ พระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว (รัชกาลที่ 6) ซึ่งทรงไม่เห็นประโยชน์ของสยามในการขุดคลอง และทรงมีความกังวลต่อภัยความมั่นคงของชาติ^[9]

การกลับมาอีกครั้งของโครงการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทย ตั้งแต่สมัยรัฐบาลหลวงประดิษฐ์มนูธรรม

ในปี พ.ศ. 2478 หลวงประดิษฐ์มนูธรรม (ปรีดี พนมยงค์) ในฐานะรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย ภายใต้รัฐบาลของ พันเอกพระยาพหลพลพยุหเสนา (ตำแหน่งในขณะนั้น) ได้รื้อฟื้นและเสนอแผนการในการขุดคลองบริเวณคอคอดกระเพื่อบรรเทาผลกระทบจากสภาวะเศรษฐกิจตกต่ำทั่วโลกภายหลังสงครามโลกครั้งที่ 1 แต่โครงการดังกล่าวก็มีเหตุให้ต้องยุติลงเนื่องจากประสบกับปัญหาด้านงบประมาณของประเทศ^[10] ทำให้โครงการดังกล่าวไม่ได้ถูกดำเนินการ

“รัฐบาลไทยรับว่า จะไม่ตัดคลองข้ามอาณาเขตไทยเชื่อมมหาสมุทรอินเดียกับอ่าวไทย โดยรัฐบาลแห่งสหราชอาณาจักรมิได้เห็นพ้องด้วยก่อน”

จนกระทั่งสงครามโลกครั้งที่ 2 เริ่มต้นประเทศไทยโดยรัฐบาลของจอมพล ป. พิบูลสงคราม ได้ประกาศเข้าร่วมสงครามโดยเป็นพันธมิตรกับรัฐบาลจักรวรรดิญี่ปุ่น และเข้าร่วมเป็นส่วนหนึ่งกับฝ่ายอักษะในสงคราม แต่ด้วยบทบาทการขับเคลื่อนของขบวนการเสรีไทยนั้น ทำให้ประเทศไทยไม่ตกอยู่ในสถานะของผู้แพ้สงคราม แต่ก็ถูกกำหนดให้ต้องชดใช้ค่าปฏิกรรมสงครามให้กับประเทศอังกฤษ (สหราชอาณาจักร; บริเตนใหญ่) 

ในปี พ.ศ. 2489 ประเทศอังกฤษได้ดำเนินการเจรจาเพื่อยุติสภาวะสงครามกับประเทศไทย โดยกำหนดเงื่อนไขว่าประเทศไทยจะต้องยอมตกลงภายใต้สัญญาความตกลงสมบูรณ์แบบ (ดู เรื่องผลกระทบทางเศรษฐกิจอื่นๆ จากความตกลงสมบูรณ์แบบ ใน ความตกลงสมบูรณ์แบบและปัญหาข้าว) ซึ่งสัญญาความตกลงสมบูรณ์แบบ มีข้อสำคัญที่เกี่ยวกับเรื่องการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทยก็คือ ประเทศอังกฤษกำหนดไว้ในสนธิสัญญาว่า 

“รัฐบาลไทยรับว่า จะไม่ตัดคลองข้ามอาณาเขตไทยเชื่อมมหาสมุทรอินเดียกับอ่าวไทย โดยรัฐบาลแห่งสหราชอาณาจักรมิได้เห็นพ้องด้วยก่อน”^[11]

ผลของความตกลงสมบูรณ์แบบจึงกลายมาเป็นข้อจำกัดให้กับประเทศไทยในการดำเนินโครงการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทย โดยประเทศไทยต้องระงับแนวคิดเกี่ยวกับโครงการดังกล่าวเป็นระยะเวลา 12 ปี^[12] ซึ่งปัจจัยดังกล่าวนั้นส่วนหนึ่งอาจมองว่าเป็นการรักษาผลประโยชน์ของดินแดนอาณานิคมอังกฤษในมาลายา กับอีกเหตุผลหนึ่ง คือ อังกฤษแสดงความเห็นว่า การขุดคลองเชื่อมระหว่างทะเลอันดามันกับอ่าวไทยจะทำให้เกิดภัยคุกคามความปลอดภัยของอินเดียในอารักขาของอังกฤษ ถ้าญี่ปุ่นสามารถยึดครองดังกล่าวได้และใช้เป็นพื้นที่ยุทธศาสตร์ในการขนส่งกำลังทหาร^[13]

อย่างไรก็ดี โครงการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทยนั้นไม่ได้ถูกพับแผนเก็บไว้ไปตลอด แนวคิดเกี่ยวกับการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทยยังคงถูกพูดถึงอย่างสม่ำเสมอ รวมถึงมีการศึกษาความเป็นไปได้อยู่ตลอด ดังนี้

• พ.ศ. 2501 รัฐบาล จอมพล ถนอม กิตติขจร ได้มีความคิดที่จะขุดคอคอดกระอีกครั้ง แต่รัฐบาลไม่สามารถหาข้อยุติในผลดี-ผลเสียแก่ประเทศได้^[14]
• พ.ศ. 2503 นายเชาว์ เชาว์ขวัญยืน ผู้ก่อตั้งและเจ้าของบริษัท ไทยออยล์ จำกัด และบริษัท แหลมทอง จำกัด ได้ขออนุญาตขุดคลองคอดกระ แต่สภาความมั่นคงแห่งชาติเสนอให้ระงับเพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาการแบ่งแยกดินแดน^[15]
• พ.ศ. 2514 รัฐบาลได้อนุญาตให้สำนักงานพลังงานแห่งชาติ ศึกษาความเป็นไปได้ในการขุดคลองคอดกระ แต่ไม่สามารถดำเนินการได้ เนื่องจากสถานการณ์ทางการเมืองไม่เอื้ออำนวย^[16]
• พ.ศ. 2515 นายเชาว์ ได้เสนอผลการศึกษาโครงการขุดคลองคอดกระ โดยในครั้งนี้นายเชาว์ ได้ว่าจ้างบริษัทของประเทศสหรัฐอเมริกาเพื่อเป็นที่ปรึกษา^[17]  โดยคณะรัฐมนตรีลงนามรับทราบ แต่ยังไม่ได้ประกาศนโยบาย เนื่องมาจากเหตุการณ์ 14 ตุลาคม พ.ศ. 2516 ทำให้รัฐบาลของจอมพล ถนอม ต้องเดินทางหลบหนีออกนอกประเทศ ทำให้โครงการดังกล่าวไม่ได้เกิดขึ้น^[18]
• พ.ศ. 2525 รัฐบาลพลเอก เปรม ติณสูลานนท์ ได้มีมติอนุมัติให้ดำเนินการขุดคลองคอดกระ แต่ไม่สามารถดำเนินการได้เนื่องจากมีการเปลี่ยนรัฐบาลชุดใหม่ในปี พ.ศ. 2526^[19]
• พ.ศ. 2526 พลโท หาญ ลีลานนท์ แม่ทัพภาคที่ 4 มีดำริจะรื้อฟื้นโครงการขุดคลองคอดกระขึ้นมาพิจารณาอีกครั้งหนึ่ง แต่โครงการดังกล่าวถูกระงับเนื่องจากมีความกังวลว่าจะนำไปสู่ปัญหาความมั่นคง^[20]
• พ.ศ. 2540 รัฐบาลพลเอก ชวลิต ยงใจยุทธ ได้มีแนวความคิดที่จะนำโครงการขุดคลองคอดกระมาดำเนินการอีกครั้ง แต่ยังมิได้ดำเนินการใดๆ รัฐบาลของพลเอกชวลิต ได้สิ้นสุดลงด้วยการลาออกทำให้โครงการดังกล่าวไม่ได้ดำเนินการ^[21]
• พ.ศ. 2542 ในช่วงรัฐบาลนายชวน หลีกภัย สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรได้ส่งญัตติด่วนเกี่ยวกับการขุดคลองคอดกระเพื่อแก้ปัญหาเศรษฐกิจ รวม 2 ฉบับ ให้คณะรัฐมนตรีพิจารณา และคณะรัฐมนตรีได้มีมติเมื่อวันที่ 5 เมษายน พ.ศ. 2542 รับทราบญัตติดังกล่าว และมอบหมายให้ส่วนราชการที่เกี่ยวข้องรับไปพิจารณาดำเนินการแล้วแจ้งให้สำนักงานเลขาธิการคณะรัฐมนตรีทราบ เพื่อนำเสนอคณะรัฐมนตรีต่อไป^[22]
• พ.ศ. 2544 พลเอก ชวลิต ยงใจยุทธ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหมในรัฐบาลของ พันตำรวจโท ดร.ทักษิณ ชินวัตร (ตำแหน่งในขณะนั้น) ได้ประกาศนโยบายที่จะสานต่อโครงการขุดคลองคอดกระ โดยให้เหตุผลว่าการขุดคลองจะช่วยนำไปสู่การจ้างงานและการลงทุนทำให้สามารถแก้ปัญหาวิกฤตเศรษฐกิจได้ รัฐบาลได้จัดตั้งคณะกรรมการศึกษาความเป็นไปได้แห่งชาติเพื่อศึกษาความไปได้ในการขุดคลอง โดยกระทรวงคมนาคมโดยใช้เวลา 18 เดือนในการศึกษาและเปิดผลการศึกษาความเป็นไปได้ต่อสาธารณชนเป็นเวลา 6 เดือน และจัดให้มีการรับฟังความคิดเห็นกับสาธารณชนต่อไป^[23]  อย่างไรก็ตาม นโยบายดังกล่าวก็ไม่ได้ถูกดำเนินการให้เกิดขึ้นจริง^[24]
• พ.ศ. 2559 นายธานินทร์ กรัยวิเชียร องคมนตรีและอดีตนายกรัฐมนตรี ส่งจดหมายเปิดผนึกถึงพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี เพื่อเสนอแนวทางการปฏิรูปประเทศ ซึ่งเป็นการสนับสนุนแนวคิดเกี่ยวกับการสร้างเส้นทางสายใหม่ทางทะเลของประเทศจีนและประเทศอื่นๆ เพื่อช่วยร่นระยะเวลาและค่าใช้จ่ายในการขนส่งทางทะเล^[25]
• พ.ศ. 2559 พลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีและหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ได้ให้สัมภาษณ์กับนักข่าวในวันที่ 12 มกราคม พ.ศ. 2559 ว่าการขุดคลองคอดกระอยู่ในช่วงการศึกษาข้อดีข้อเสีย ปัญหาชายแดนภาคใต้แก้ได้หรือยัง ยังมีพื้นที่อื่นที่มีปัญหาอีก ไม่ใช่ว่าขุดแล้วจะมีคนมาใช้ ถ้าแพงกว่าของเดิม เขาจะมาไหม  ทั้งนี้ ไม่ได้ปฏิเสธว่าดีหรือไม่ดี มีหลายอย่างโครงการคอคอดกระ มีสะพาน ถนนข้าม แต่ถามว่าเงินมีไหม จะเอาเงินจากไหน ถ้าคิดก็คิดได้หมดแต่ตอนนี้อยู่ระหว่างการศึกษา^[26]

แนวคิดเกี่ยวกับการขุดคลองเชื่อมระหว่างทะเลอันดามันกับอ่าวไทยเป็นแนวคิดที่มีมาอย่างยาวนาน โดยสามารถสืบย้อนกลับไปได้ตั้งแต่สมัยอยุธยาโดยวัตถุประสงค์ของการศึกษาโครงการดังกล่าว เป็นไปเพื่อศึกษาการสร้างเส้นทางการค้าใหม่สำหรับประเทศตะวันตกเพื่อแย่งชิงผลประโยชน์ทางการค้า ในขณะที่ทางสยามมองประโยชน์ของการสร้างเส้นทางเพื่อประโยชน์ในเรื่องของความมั่นคงในการส่งกำลังทหาร ก่อนจะเปลี่ยนแปลงไปสู่การมุ่งหมายเพื่อประโยชน์ในทางเศรษฐกิจในระยะเวลาต่อมา 

อย่างไรก็ดี ในความเป็นจริงหลายครั้งโครงการขุดคลองเชื่อมระหว่างทะเลอันดามันกับอ่าวไทยได้ถูกเลื่อนออกไปเพราะปัญหาในเรื่องความมั่นคง ทั้งในแง่ของความกังวลว่าจะทำให้ถูกใช้เป็นเหตุในการแบ่งแยกดินแดน การถูกอ้างเป็นข้ออ้างในการเสียดินแดน หรือการถูกใช้เป็นคลองยุทธศาสตร์ในการลำเลียงกำลังพล ซึ่งข้ออ้างในลักษณะดังกล่าวอาจจะล้าสมัยไปแล้วในยุคที่การทำสงครามแย่งชิงดินแดนเกิดขึ้นได้ยาก และการแก้ไขปัญหาความขัดแย้งสามารถแก้ไขได้ด้วยวิธีการสันติวิธี 

การพิจารณาว่าการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทยจึงควรพิจารณาในเชิงความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจและผลประโยชน์ที่ประชาชนจะได้รับ หรือผลกระทบที่จะเกิดขึ้นกับชุมชนในพื้นที่ดังกล่าวมากกว่า

---

เชิงอรรถ

^[1] สันนิษฐานกันว่าเป็นคลองที่ขุดขึ้นในสมัยอยุธยาตอนปลายในรัชสมัยของสมเด็จพระเจ้าสรรเพชญ์ที่ 8 (สมเด็จพระเจ้าสุริเยนทราธิบดี) หรือที่คนทั่วไปรู้เรียกพระองค์ว่า พระเจ้าเสือ โดยคลองดังกล่าวปรากฏในโคลงพันท้ายนรสิงห์ถวายชีวิต โดยคลองดังกล่าวเริ่มขุดขึ้นในปี พ.ศ. 2248 – 2264 แล้วเสร็จในรัชสมัยของสมเด็จพระเจ้าสรรเพชญ์ที่ 9 หรือสมเด็จพระที่นั่งท้ายสระ.

^[2] ประวัติศาสตร์นอกตำรา, ‘พันท้ายนรสิงห์ เรื่องจริง หรือ นิยาย กระบวนการสร้างใหม่ ผลิตซ้ำ: ประวัติศาสตร์นอกตำรา Ep.7’ (26 พฤศจิกายน 2560) <https://www.youtube.com/watch?v=7CapHFnK6ew> สืบค้นเมื่อ 1 กุมภาพันธ์ 2565.

^[3] Amonthep Thongsin, ‘The Kra Canal and Thai Security’ (Master of Science in Resource Planning and Management for International Defense, Naval Postgraduate School, 2002) 6.

^[4] ระพีภรณ์ เลิศวงศ์วีระชัย, ‘การขุดคอคอดกระ’ ในชุมพล เลิศรัฐการ (บรรณาธิการ) วิชาการรัฐศาสตร์ 2544-2545 (สมาคมรัฐศาสตร์แห่งมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ในพระราชูปถัมภ์ 2545) 90.

^[5] Amonthep Thongsin, (Footnote 3) 7.

^[6] ระพีภรณ์ เลิศวงศ์วีระชัย, (เชิงอรรถที่ 4) 90.

^[7] Amonthep Thongsin, (Footnote 3) 8.

^[8] ระพีภรณ์ เลิศวงศ์วีระชัย, (เชิงอรรถที่ 4) 90.

^[9] เพิ่งอ้าง 90-91.

^[10] เพิ่งอ้าง 91; และ Amonthep Thongsin, (Footnote 3) 9.

^[11] ความตกลงสมบูรณ์แบบเพื่อเลิกสถานะสงครามระหว่างประเทศไทยกับบริเตนใหญ่ และอินเดีย ข้อ 7.

^[12] Amonthep Thongsin, (Footnote 3) 9.

^[13] ระพีภรณ์ เลิศวงศ์วีระชัย, (เชิงอรรถที่ 4) 91.

^[14] เพิ่งอ้าง 91.

^[15] เพิ่งอ้าง 91.

^[16] เพิ่งอ้าง 91.

^[17] Amonthep Thongsin, (Footnote 3) 10.

^[18] ระพีภรณ์ เลิศวงศ์วีระชัย, (เชิงอรรถที่ 4) 91.

^[19] เพิ่งอ้าง 91.

^[20] เพิ่งอ้าง 91.

^[21] เพิ่งอ้าง 91.

^[22] เพิ่งอ้าง 91.

^[23] Amonthep Thongsin, (Footnote 3) 10.

^[24] ระพีภรณ์ เลิศวงศ์วีระชัย, (เชิงอรรถที่ 4) 91.

^[25] ทีมข่าวเฉพาะกิจ, ‘หลากเสียงสะท้อน ขุด-ไม่ขุด “คอคอดกระ” ตั้งแต่สมัย “พระนารายณ์” วันนี้ก็ยังไม่เกิด !’ (มติชนออนไลน์, 15 มกราคม 2559) <https://www.matichon.co.th/politics/news_3649> สืบค้นเมื่อ 1 กุมภาพันธ์ 2565.

^[26] เพิ่งอ้าง.