ป้ายกำกับ: คลองไทย

เมื่อประเทศไทยต้องการสร้างคลองไทย : สรุปผลการศึกษาความเป็นไปได้ในการสร้างคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทย

เขมภัทร ทฤษฎิคุณ

เผยแพร่ครั้งแรกเมื่อวันที่ 24 กุมภาพัvนธ์ 2565 บนเว็บไซต์ pridi.or.th

ในบทความที่ผ่านมาผู้เขียนได้เล่าถึงประวัติศาสตร์ของการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทย รวมถึงแนวคิดของนายปรีดีเกี่ยวกับการขุดคอคอดกระ และการขุดคลองสุเอซในฐานะตัวอย่างของคลองสำคัญที่สร้างผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจให้กับประเทศ สำหรับบทความนี้ ผู้เขียนได้นำเสนอเนื้อหาในเรื่องของการที่ประเทศไทยต้องสร้างคลองไทย และความเป็นไปได้ในการสร้างคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทยในปัจจุบัน รวมถึงข้อมูล โครงการศึกษา คณะผู้ศึกษา และทรรศนะต่างๆ ที่เกี่ยวกับการขุดคลอง

ความเป็นไปได้ในการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทย

ตลอดระยะเวลาที่ผ่านมา แม้จะมีการกล่าวถึงโครงการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทยในฐานะอภิมหาโครงการ (mega project) ตลอดหน้าประวัติศาสตร์ไทย (ดู การขุดคอคอดกระ : ประวัติศาสตร์อันยาวนานของโครงการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทย) ซึ่งรวมแล้วแนวคิดในการขุดคลองดังกล่าวถูกหยิบยกขึ้นมาพูดถึงมากกว่า 20 ครั้ง  

อย่างไรก็ดี ในช่วงท้ายๆ ของการพูดคุยกัน บทสรุปนั้นมักจะลงเอยด้วยการพูดว่า การขุดคลองนั้นมีลักษณะได้ไม่คุ้มเสีย รวมถึงมีความพยายามคิดโมเดลอื่นๆ เพื่อชดเชยแทนการขุดคลอง ตัวอย่างเช่น การนำระบบลิฟท์มาใช้เพื่อยกเรือข้ามแผ่นดิน หรือที่เรียกว่า “แลนด์บริดจ์” (land bridge) ซึ่งได้เคยมีการนำเสนอไว้เป็นจำนวนมาก โดยเฉพาะในฝั่งที่ให้น้ำหนักเกี่ยวกับความมั่นคง[1] ซึ่งนโยบายดังกล่าวได้ถูกพูดถึงอีกครั้ง โดย นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ในรัฐบาลของพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา[2]

ในอดีตที่ผ่านมา ข้อคัดค้านใหญ่ที่สุดนั้นมักจะพูดถึงกันในแง่เรื่องของความมั่นคงของรัฐ โดยเฉพาะการมองว่า เมื่อมีการขุดคลองตัดผ่านแล้ว จะเป็นเหตุให้เกิดปัญหาเรื่องความมั่นคง ทำให้เสี่ยงต่อการสูญเสียเอกราช และอาจถูกมหาอำนาจโจมตี โดยมองว่าคลองคอดกระนั้นสามารถใช้เป็นจุดยุทธศาสตร์สำคัญทางการทหารได้ ซึ่งในความเป็นจริง ประเด็นดังกล่าวนั้นมักจะถูกหยิบขึ้นมาใช้โดยผู้ต่อต้านการขุดคลองคอดกระอยู่เสมอ แม้กระทั่งในปัจจุบันที่โลกเข้าสู่ยุคสมัยใหม่ข้อเสนอเรื่องนี้ก็ยังถูกหยิบยกมาโดยปรับเปลี่ยนจากการพูดถึงปัญหาความมั่นคงภายนอก มาสู่ปัญหาความมั่นคงภายในประเทศจากการแบ่งแยกดินแดน

โครงการศึกษาความเป็นไปได้ในการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทย

ในอดีตที่ผ่านมาโครงการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทยนั้น เกิดขึ้นมาโดยตลอด ไม่เพียงแค่แนวคิดริเริ่มเท่านั้นที่มีความหลากหลาย แต่ตำแหน่งที่คิดว่าจะมีการขุดคลองนั้นก็มีความหลากหลายเช่นกัน

ในสมัยของ นายปรีดี พนมยงค์ เสนอให้มีการขุดคลองในเส้นทาง 2A โดยในเวลานั้น นายปรีดีได้ทำการศึกษาและประเมินค่าใช้จ่ายเอาไว้ทั้งสิ้นประมาณ 18 ล้านบาท [จำนวนตัวเลขดังกล่าวประเมินขึ้นจากค่าใช้ที่ประมาณในการลงทุนก่อสร้างตามแผนการของนายปรีดี] ซึ่งงบประมาณลงทุนได้อาศัยวิธีการหลากหลายเพื่อหลีกเลี่ยงการกู้เงินที่จะกระทบต่อเอกราชทางเศรษฐกิจของประเทศ ความพิเศษของเรื่องนี้ คือ กุศโลบาย​ของนายปรีดีที่ล้ำลึกในการหาเงินเพื่อชดเชยการกู้และสร้างรายได้จากการขุดคลอง คือ การใช้ประโยชน์จากคลองที่พัฒนาขึ้นและทำให้ที่ดินโดยรอบมีมูลค่าสูงขึ้นจากคลอง ซึ่งเป็นต้นแบบที่ชาญฉลาดของการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน​; ดู บันทึกเสนอการขุดคอคอดกระของนายปรีดี พนมยงค์ พ.ศ. 2478 ขณะดำรงตำแหน่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย 

การศึกษาของ รองศาสตราจารย์ ดร. สถาพร เขียววิมล เพื่อเสนอต่อคณะกรรมการวิสามัญ เพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการขุดคอคอดกระ (คลองไทย) วุฒิสภา นั้นพบว่า มีจำนวนเส้นทางขุดคอคอดกระเพื่อสร้างคลองแล้วจำนวน 12 เส้นทาง โดยข้อเสนอจากโครงการศึกษาความเป็นไปได้หลายๆ โครงการที่ผ่านมาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2516 – 2548[

ในอดีตที่ผ่านมาโครงการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทยนั้น เกิดขึ้นมาโดยตลอด ไม่เพียงแค่แนวคิดริเริ่มเท่านั้นที่มีความหลากหลาย แต่ตำแหน่งที่คิดว่าจะมีการขุดคลองนั้นก็มีความหลากหลายเช่นกัน เริ่มต้นที่เป็นรูปธรรมที่สุดคือ ในสมัยของนายปรีดี พนมยงค์ เสนอให้มีการขุดคลองในเส้นทาง 2A โดยในเวลานั้นนายปรีดีได้ทำการศึกษาและประเมินค่าใช้เอาไว้ทั้งสิ้นประมาณ 18 ล้านบาท ซึ่งงบประมาณลงทุนนั้นอาศัยวิธีการหลากหลายเพื่อหลีกเลี่ยงการกู้เงินที่จะกระทบต่อเอกราชทางเศรษฐกิจของประเทศ[3] ดังนี้

ภาพเส้นทางการขุดคลอง 12 เส้นทาง

ที่มา : ทีมข่าว TCIJ, ‘ปัดฝุ่นแนวคิด ‘ขุดคอคอดกระ’ สามร้อยกว่าปีแห่งความฝัน เราต้องแลกอะไรบ้าง?’

รายการโครงการที่เสนอให้มีการขุดคลอง

คณะผู้ศึกษาข้อเสนอ
บริษัท แทมส์ (Tippertts-Abbett-McCarthy-Stratton : TAMS) (รายงานเปิดเผยเมื่อปี 2516)– เสนอให้ขุดคลองแนว 5A (สตูล-สงขลา)
– ให้เรือขนาด 500,000 ตัน (หรือ 250,000 ตัน)
–  ขุดแบบปกติหรือใช้นิวเคลียร์บางส่วน
–  ลึก 33.5 เมตร กว้าง 490 เมตร ยาว 107 กิโลเมตร
–  งบประมาณ 22,480 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ
สำนักงานพลังงานแห่งชาติ (2519)–  เสนอให้ขุดแนวพังงา-บ้านดอน
–  เรือขนาด 100,000 ตัน พร้อมทุ่นจอดเรือหรือท่าเทียบน้ำมัน
– ลึก 18 เมตร กว้างประมาณ 200 เมตร ยาว 80 กิโลเมตร
– งบประมาณ 14,000 ล้านบาท
ข้อเสนอของนายนิธิพัฒน์ ชาลีจันทร์ (ก่อนปี 2528)– เสนอให้ขุดแนวพังงา-บ้านดอน
– เรือขนาด 200,000 ตัน
– ลึก 25 เมตร กว้างช่องทางเดียว
– งบประมาณ 100,000 ล้านบาท
สถาบัน Fusion Energy Foundation (FEF) ร่วมกับ Global Infrastructure Fund Research Foundation Japan (GIF) (2528)– เสนอให้ขุดคลองแนว 5A (สตูล-สงขลา) ตามข้อเสนอของ TAMS
– เรือขนาด 300,000 ตัน
– 2 ช่องทางเดินเรือ
– งบประมาณ ถ้าขุดแบบเครื่องจักรกล 17.99 พันล้านดอลลาร์สหรัฐฯ แต่หากขุดโดยใช้นิวเคลียร์ต้นทุนจะอยู่ที่ 9.7 พันล้านดอลลาร์สหรัฐฯ
สมาคมวิทยาศาสตร์ในพระบรมราชูปถัมภ์ (2532)– เสนอให้ขุดคลองแนว 5A (สตูล-สงขลา) ตามข้อเสนอบริษัท TAMS
– ประมาณค่าใช้จ่ายในการลงทุนขุดคลองตามแนว 5A โดยนำมูลค่าการลงทุนที่บริษัท TAMS คำนวณไว้มาประเมินการลงทุน คาดว่าจะใช้เงินไม่ต่ำกว่า 300,000 ล้านบาท
ศาสตราจารย์ พลเรือตรี สมภพ ภิรมย์ (2540)– เสนอให้ขุดคลองคอดกระเชื่อมจากไชยา-กระเปอร์-กระบุรี
– ต้องศึกษาโครงการใหม่
สภาพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (2541)– ประมวลการศึกษาโครงการของบริษัท TAMS แนว 5A (สตูล-สงขลา)
– การลงทุนสูงถึง 500,000 – 810,000 ล้านบาท
คณะกรรมาธิการวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี (2541)– เสนอให้ขุดคลองแนวบริเวณหลังสวน-กระเปอร์ ซึ่งมีคลอง 2 คลอง
– มีพื้นที่เชื่อมระหว่างคลองยาวประมาณ 12 กิโลเมตร
– แนวการขุดบนพื้นดินทั้งหมด 90 – 120 กิโลเมตร แนวน้ำลึก 25 เมตร
– เรือขนาด 247,000 ตัน
– แต่ยังไม่มีหลักฐานชี้ชัดถึงความเหมาะสมการลงทุน ของโครงการนี้
คณะกรรมาธิการวิสามัญเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการขุดคอคอดกระ (คลองไทย) วุฒิสภา ชุดปี 2543 เสนอรายงานในปี 2548– เสนอเส้นทางใหม่คือ แนว 9A (ตัดผ่านจังหวัดกระบี่ ตรัง พัทลุง นครศรีธรรมราช และสงขลา)
– ระยะทางประมาณ 120 กิโลเมตร กว้าง 300 – 400 เมตร ลึก 30 – 35 เมตร
– มีลักษณะเป็นคลอง 2 คลอง คู่ขนานกันไประหว่างไปและกลับคนละคลอง- งบประมาณลงทุน 650,000 ล้านบาท

ที่มา : ทีมข่าว TCIJ, ‘ปัดฝุ่นแนวคิด ‘ขุดคอคอดกระ’ สามร้อยกว่าปีแห่งความฝัน เราต้องแลกอะไรบ้าง?’

การศึกษาความเป็นไปได้ในการขุดคลองคอดกระในปัจจุบัน

นอกเหนือจากโครงการศึกษาความเป็นไปได้ก่อนหน้านี้แล้ว ล่าสุดโครงการขุดคลองคอดกระได้ถูกหยิบยกกลับมาศึกษาอีกครั้งโดยคณะอนุกรรมาธิการด้านการคมนาคมทางน้ำและพาณิชยนาวี ในคณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา โดยมีพลเรือเอก พัลลภ ตมิศานนท์ ประธานคณะอนุกรรมาธิการ 

ในแง่ของโครงการศึกษาความเป็นไปได้ในการศึกษาครั้งนี้ คณะอนุกรรมาธิการได้เลือกที่จะใช้เส้นทาง 9A โดยตัดผ่านจังหวัดกระบี่ ตรัง พัทลุง นครศรีธรรมราช และสงขลา ซึ่งเป็นเส้นทางเดิมที่คณะกรรมาธิการวิสามัญเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการขุดคอคอดกระ (คลองไทย) วุฒิสภา โดยมีความกว้างและความลึกเช่นเดียวกันกับรายงานการศึกษาตามเส้นทาง 9A เดิม โดยเพิ่มรายละเอียดให้ต้องมีประตูกั้นน้ำจำนวน 2 ช่วง เพื่อควบคุมสภาพน้ำและป้องกันผลกระทบต่างๆ ต่อสิ่งแวดล้อม[5]

นอกจากการศึกษาที่เพิ่มเติมจากเส้นทาง 9A เดิมแล้วนั้น คณะอนุกรรมาธิการชุดนี้ยังได้ศึกษาความเป็นไปได้ในการขุดคลองในเชิงเศรษฐกิจ โดยมีการประเมินรายรับคลองไทยกับรายจ่ายลงทุน โดยเปรียบเทียบการลงทุนเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ในการลงทุน ภายใต้การศึกษาของคณะอนุกรรมาธิการชุดนี้ ได้ทำการศึกษารายรับหลักของคลองไทยว่ามาจาก ค่าธรรมเนียมการผ่านคลอง โดยคำนวณจากจำนวนเรือที่คาดการณ์ว่าจะมาผ่านคลองไทย ซึ่งแบ่งเป็นช่วงเวลาจำนวน 3 ช่วงเวลา ได้แก่ ปี ค.ศ. 2030, ค.ศ. 2040 และ ค.ศ. 2050 มาประมวลร่วมกับอัตราค่าผ่านคลองไทยที่จะเรียกเก็บ โดยพิจารณาจากประเภทของเรือที่จะผ่านคลอง และอัตราค่าธรรมเนียมที่กำหนดไว้ โดยอัตราต่ำสุดสำหรับเรือขนาดเล็กเที่ยวละ 4,200 – 7,000 ดอลลาร์สหรัฐ และสูงสุดสำหรับเรือขนาดใหญ่เที่ยวละ 30,000 – 56,000 ดอลลาร์สหรัฐฯ โดยมีจำนวนเรือคาดการณ์ว่าจะเดินทางผ่านเมื่อคลองเปิดใช้ ดังนี้[6]

  • ในปี ค.ศ. 2030 มีเรือผ่าน 13,823 เที่ยว เก็บค่าธรรมเนียมได้ 390.55 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ หรือประมาณ 12,498 ล้านบาท
  • ในปี ค.ศ. 2040 มีเรือผ่าน 21,766 เที่ยว เก็บค่าธรรมเนียมได้ 683.76 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ หรือประมาณ 21,881 ล้านบาท
  • ในปี ค.ศ. 2050 มีเรือผ่าน 28,368 เที่ยว เก็บค่าธรรมเนียมได้ 1041.6 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ หรือประมาณ 33,332 ล้านบาท

ในแง่รายจ่ายในการลงทุน ค่าใช้จ่ายหลักที่นำมาพิจารณา คือ การขุดคลองไทยแนว 9A นั้นประกอบไปด้วยค่าใช้จ่ายต่างๆ ได้แก่ 

  • ด้านวิศวกรรมเป็นจำนวน 54,563 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ 
  • ค่าเวนคืนที่ดิน รื้อถอน เคลื่อนย้ายประชาชน ชดเชยระบบนิเวศทางทะเล และค่าใช้จ่ายอื่นๆ รวมแล้ว 13,585 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ
  • ค่าดอกเบี้ยเงินกู้ช่วงการก่อสร้างระยะเวลา 6 ปี 4,825 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ

โดยรวมแล้วค่าใช้จ่ายในการลงทุนทั้งสิ้นเป็นเงิน 72,973 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ อย่างไรก็ดีเมื่อคำนึงถึงความคาดเคลื่อนในการประมาณการ ตลอดจนค่าใช้จ่ายที่ไม่คาดคิดนอกเหนือจากนี้แล้ว อาจจะกำหนดเป็นตัวเลขกลมๆ เพื่อความสะดวกในการนำไปใช้ประโยชน์ต่อไปเป็นรายจ่ายลงทุนทั้งสิ้น 73,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ หรือประมาณ 2.34 ล้านล้านบาท และหากเป็นกรณีกู้เงินมาลงทุนด้วยอัตราดอกเบี้ยร้อยละ 2.5 ต่อปี จะต้องเสียดอกเบี้ยเงินกู้ปีละ 1,825 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ หรือประมาณ 58,400 ล้านบาท[7] อย่างไรก็ดี ค่าใช้จ่ายทั้งหมดนั้นยังไม่ได้เป็นการสรุปรวมค่าใช้จ่ายที่ต้องใช้ทั้งหมดตลอดทั้งโครงการ ซึ่งรวมถึงบรรดาดอกเบี้ยที่ต้องจ่ายตลอดระยะเวลาที่ยังชำระเงินต้นไม่ครบ

เปรียบเทียบรายรับกับรายจ่ายในส่วนของดอกเบี้ยเงินกู้

วงเงินล้านบาทปี ค.ศ. 2030ปี ค.ศ. 2040ปี ค.ศ. 2050
รายรับ
(ค่าผ่านคลอง)		12,49821,88133,332
รายจ่าย(เฉพาะดอกเบี้ยเงินกู้)58,40058,40058,400
รายรับ – รายจ่าย– 45,902 – 36,519– 25,068

ที่มา : คณะอนุกรรมาธิการด้านการคมนาคมทางน้ำและพาณิชยนาวี ในคณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา

เมื่อพิจารณารายจ่าย เฉพาะในส่วนของดอกเบี้ยเงินกู้เพียงอย่างเดียวแล้ว โดยยังไม่คิดดอกเบี้ยทบต้น ประมาณปีละ 25,000 – 45,000 ล้านบาท หรือรายจ่ายสูงกว่ารายรับประมาณ 1.75 – 4.67 เท่า  ทั้งนี้ ยังไม่รวมค่าใช้จ่ายเพื่อชดเชยระบบนิเวศส่วนอื่นนอกเหนือจากระบบนิเวศทางทะเล และค่าใช้จ่ายประเภทดำเนินงาน (operation cost) และค่าบำรุงรักษา (maintenance cost) สำหรับอุปกรณ์และเครื่องมือต่างๆ  ดังนั้น ลำพังเฉพาะเพียงค่าผ่านคลองอย่างเดียวในความเห็นของคณะอนุกรรมาธิการ จึงเห็นว่าไม่เพียงพอจะชำระเงินต้นหรือแม้แต่ดอกเบี้ยเงินกู้ได้  ดังนั้น จึงจำเป็นต้องหารายรับส่วนอื่นเข้ามาเสริม[8]

กล่าวโดยสรุปแล้ว โครงการสร้างคลองเชื่อมระหว่างทะเลอันดามันกับอ่าวไทยนั้นยังคงเป็นโครงการขนาดใหญ่ที่ถูกพูดถึงอยู่ทุกสมัยตลอดเวลา และอาจจะถูกพูดถึงอีกตลอดไปเรื่อยๆ ในหน้าประวัติศาสตร์การเมืองไทย อย่างไรก็ดี สิ่งหนึ่งที่น่าสนใจเกี่ยวกับตัวเลขคือ การประมาณค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นตามระยะเวลา โดยเมื่อระยะเวลาผ่านไปต้นทุนที่ต้องใช้ในการก่อสร้างนั้นก็ยิ่งจะเพิ่มขึ้น ทั้งในเชิงของค่าใช้จ่ายเพื่อการเวนคืน หรือค่าใช้จ่ายที่ต้องจ่ายไปเพื่อให้โครงการบรรลุวัตถุประสงค์  

นอกจากนี้ ยังไม่รวมถึงกรณีเมื่อเทคโนโลยีหรือความจำเป็นเปลี่ยนไป ทำให้การใช้เทคโนโลยีแบบเดิมไม่ทันสมัยแล้วก็อาจจะไม่คุ้มค่าที่จะใช้วิธีการเดิมๆ อีกต่อไป สิ่งสุดท้ายที่ผู้เขียนอยากจะสื่อเกี่ยวกับเรื่องนี้นั้น ไม่มีคำพูดใดจะดีเท่ากับคำพูดของคุณชัชชาติ สิทธิพันธุ์ อดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมเคยกล่าวไว้ว่า

“ปัญหาจริงๆ แล้วของเราคือ เราไม่ได้ให้ความสำคัญเรื่องเวลา เพราะเราคิดว่าเวลาคือของฟรี แต่ระยะเวลาไม่ฟรี เวลาเป็นสิ่งที่แพงที่สุด”

เชิงอรรถ

[1] ดู เฉลิม ศกุนวัฒน์, ‘จำเป็นต้องขุดคลองผ่านคอคอดกระหรือไม่’ ใน อนุสรณ์งานพระราชทานเพลิงศพพลเรือโทเฉลิม ศกุนวัฒน์ ณ เมรุวัดเทพศิรินทราวาส อังคารที่ 11 เมษายน 2515 (ไม่ปรากฏที่พิมพ์ 2515) 15 – 18.

[2] ดู ผู้จัดการออนไลน์, ‘ศักดิ์สยามดันแลนด์บริดจ์เทียบชั้นท่าเรือฮ่องกง คาดมีสินค้ากว่า 20 ล้านทีอียู เร่งออกแบบจูงใจสายเรือ’ (ผู้จัดการออนไลน์, 24 พฤศจิกายน 2564) <https://mgronline.com/business/detail/9640000116650&gt; สืบค้นเมื่อ 19 กุมภาพันธ์ 2565.

[3] ทีมข่าว TCIJ, ‘ปัดฝุ่นแนวคิด ‘ขุดคอคอดกระ’ สามร้อยกว่าปีแห่งความฝัน เราต้องแลกอะไรบ้าง?’ (TCIJ, 30 สิงหาคม 2560) <https://www.tcijthai.com/news/2015/30/scoop/5760&gt; สืบค้นเมื่อวันที่ 19 กุมภาพันธ์ 2565.

[4] กลุ่มงานผลิตเอกสารเผยแพร่ สำนักประชาสัมพันธ์ สำนักงานเลขาธิการวุฒิสภา, ‘การศึกษาเชิงลึกโครงการคลองไทย ประเด็นการเปรียบเทียบรายรับคลองไทยกับรายจ่ายลงทุน’ (2564) 9 สารวุฒิสภา 32.

[5] เพิ่งอ้าง 32.

[6] เพิ่งอ้าง 32.

[7] เพิ่งอ้าง 32.

คลองสุเอซ : การเริ่มต้นก่อสร้าง ปัญหา และผลประโยชน์จากการขุดคลองของต่างประเทศ

เขมภัทร ทฤษฎิคุณใส่ความเห็น

เผยแพร่ครั้งแรกเมื่อวันที่ 21 กุมภาพันธ์ 2565 บนเว็บไซต์ pridi.or.th

แนวคิดเกี่ยวกับการขุดคลองเชื่อมสองฝั่งทะเลเพื่อร่นระยะทางการเดินเรือนั้น เป็นวิธีการหนึ่งที่นิยมทำกันทั่วโลกเพื่อช่วยลดต้นทุนในการเดินทางและการขนส่ง ซึ่งในหลายกรณีคลองที่ขุดขึ้นมาใหม่นั้นช่วยลดระยะทางการเดินทางและการขนส่งได้มาก เช่น คลองสุเอซ (Suez Canal) ซึ่งลดระยะการเดินทางระหว่างทวีปยุโรปกับทวีปเอเชีย โดยไม่ต้องไปอ้อมแหลมกู๊ดโฮป (Cape of Good Hope) เป็นต้น

ในแง่ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจคลองทั้งสองนั้นสร้างรายได้ทางเศรษฐกิจให้กับประเทศอียิปต์เป็นอย่างมาก และเคยนำไปสู่ข้อพิพาททางการเมืองระหว่างประเทศหลายๆ ครั้ง ในบทความนี้จะมาพิจารณาในแง่ของความเป็นมา และผลประโยชน์ในทางเศรษฐกิจของคลองทั้งสอง และคลองสุเอซกับปัญหาต่างๆ รวมถึงการเข้ามาเพื่อแสวงหาผลประโยชน์ของอังกฤษ และ ผลประโยชน์ของคลองสุเอซในปัจจุบัน

การกำเนิดคลองสุเอซ

การขุดคลองเชื่อมทะเล หรือ คลองเดินเรือสมุทร (ship canal) เป็นโครงการลงทุนเพื่อพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางด้านขนส่งและคมนาคมขนาดใหญ่โครงการหนึ่ง โครงการขุดคลองประเภทนี้เป็นการดำเนินการเพื่อวางแผนเส้นทางคมนาคมทางน้ำเพื่อรองรับเรือเดินทะเล แม่น้ำ หรือเชื่อมทะเลสาบขนาดใหญ่ แตกต่างจากคลองทั่วไป โดยจะมีระดับความลึกของน้ำที่มากกว่า และระดับความสูงของสะพานที่สูงกว่า ในกรณีที่มีการสร้างสะพานข้ามผ่านคลองดังกล่าว[1]

วัตถุประสงค์ของการขุดคลองเดินเรือสมุทรนั้นเกิดขึ้นด้วยเหตุผลหลายประการ ได้แก่ (1) เพื่อสร้างทางลัดและหลีกเลี่ยงเส้นทางอ้อมที่ยาว (2) เพื่อสร้างการเชื่อมโยงการเดินเรือระหว่างทะเล หรือทะเลสาบที่ไม่ทางออกสู่ทะเล (3) เพื่อให้เมืองภายในภูมิประเทศปิดเชื่อมโยงการขนส่งโดยตรงไปยังทะเล และ (4) เพื่อเป็นทางเลือกที่ประหยัดกว่าทางเลือกอื่นๆ[2]

โครงการก่อสร้างคลองเดินเรือสมุทรที่สำคัญคลองหนึ่งก็คือ คลองสุเอซ โดยเป็นคลองขุดระดับน้ำทะเลเดียวตลอด (sea level canal) ขุดผ่านคอคอดสุเอซเพื่อเชื่อมต่ออ่าวสุเอซในทะเลแดงกับพอร์ตซาอิด (Port Said) ในทะเลเมดิเตอร์เรเนียน[3]

แนวคิดเกี่ยวกับการขุดคลองสุเอซนั้นเริ่มต้นมีมาตั้งแต่คริสต์ศตวรรษที่ 15 โดยชาวเวนิช และต่อมาในช่วงคริสต์ศตวรรษที่ 16–17 ได้มีนักเขียนและนักวิชาการชาวฝรั่งเศสพยายามชักจูงและโน้มน้าวให้มีการขุดคลองสุเอซขึ้น แต่ก็มีข้อโต้แย้งเรื่องการขุดคลองเนื่องจากจะเป็นการช่วงชิงอภิสิทธิ์ในการค้าของอินเดียตะวันออก ซึ่งโปรตุเกสเป็นเจ้าของ[4] อิทธิพลของการแบ่งเขตการค้าระหว่างสเปนกับโปรตุเกสนั้นเป็นไปตาม สนธิสัญญาตอร์เดซิยัส (Treaty of Tordesillas) ซึ่งเป็นการตกลงแบ่งเขตอิทธิพลในการสำรวจโลกระหว่างสเปนกับโปรตุเกส โดยสเปนจะได้ครอบครองพื้นที่สำรวจและทำการค้าด้านตะวันตก ส่วนโปรตุเกสได้พื้นที่สำรวจและทำการค้าด้านตะวันออก[5] 

อย่างไรก็ตาม ในเวลาต่อมาอิทธิพลของโปรตุเกสเริ่มลดลงจากการเข้าแข่งขันโดยชาวดัชท์ และในที่สุดเส้นทางการค้านี้ก็ถูกควบคุมโดยอังกฤษ (หรือสหราชอาณาจักร)[6] ทว่า เส้นทางเดินเรือหลักในเวลานั้นยังเป็นการเดินทางอ้อมแหลมกู๊ดโฮป  ดังนั้น ข้อเสนอในการขุดคลองสุเอซจึงยังไม่ใช่เรื่องจำเป็นเร่งด่วนที่จำเป็นต้องดำเนินการ

ต่อมาในช่วงปี ค.ศ. 1798–1801 (ช่วงปฏิวัติฝรั่งเศส) ประเทศฝรั่งเศสครองอิทธิพลเหนืออียิปต์ และได้จัดให้มีการสำรวจแนวทางบริเวณที่คาดว่าจะขุดคลองสุเอซขึ้นเป็นครั้งแรก ซึ่งจากการสำรวจในเวลานั้นพบว่า ระดับน้ำในส่วนของทะเลแดงนั้นมีระดับสูงกว่าทางฝั่งทะเลเมดิเตอร์เรเนียนถึง 32 ฟุต 6 นิ้ว หรือ 10 เมตร เป็นผลให้โครงการขุดคลองในเวลานั้นล้มเหลว เพราะไม่สามารถทำให้ระดับน้ำในคลองอยู่ในระดับเดียวกัน[7] (ปัญหาข้อนี้คล้ายกันกับที่ประเทศไทยเจอเมื่อมีความพยายามขุดคอคอดกระ)

การก่อสร้างคลองสุเอซเริ่มต้นเป็นรูปเป็นร่างเมื่อปี ค.ศ. 1854 เมื่อ มองซิเออร์ แฟร์ดีน็อง เดอ แลแซ็ปส์(Ferdinand Marie, Vicomte de Lesseps) วิศวกรและอดีตนักการทูตชาวฝรั่งเศสได้ติดต่อรัฐบาลท้องถิ่นของอียิปต์เพื่อเริ่มต้นโครงการโดยได้รับการสนับสนุนจาก โมฮัมเมด ซาอิด ปาชา (Mohamed Sa’id Pasha) ผู้สำเร็จราชการแห่งอียิปต์ ภายใต้การควบคุมของจักรวรรดิออตโตมัน (ตุรกี)

คลองสุเอซกับปัญหาต่างๆ

กระบวนการก่อสร้าง คลองสุเอซ นั้นมีปัญหาหลายประการทั้งในเรื่องเงินทุนที่นำมาใช้ในการก่อสร้าง หรือ ปัญหาจากโรคมาลาเรียที่ทำให้คนงานเสียชีวิตล้มตายเป็นจำนวนมาก[8] ประเด็นสำคัญคือ เรื่องเงินทุนที่จะนำมาใช้ในการขุดและก่อสร้างคลองสุเอซ ทำให้ประเทศฝรั่งเศสเลือกใช้วิธีการจัดตั้งบริษัทขึ้นมาและระดมทุนเพื่อใช้ในการก่อสร้าง โดยวงเงินลงทุนของบริษัทกำหนดไว้ทั้งสิ้นเป็นเงิน 200 ล้านฟรังก์ โดยแบ่งหุ้นย่อยๆ เป็นหุ้นละ 500 ฟรังก์ และรัฐบาลอียิปต์จะได้รับปันผลร้อยละ 15 จากผลกำไร[9]

ปัญหาใหญ่อีกประการหนึ่งของการก่อสร้างคลองสุเอซก็คือ การถูกคัดค้านโดยรัฐบาลอังกฤษในเวลานั้น เนื่องจากอังกฤษในเวลานี้เป็นผู้ควบคุมเส้นทางการเดินเรืออ้อมแหลมกู๊ดโฮป ในขณะเดียวกันการขุดคลองจะกระทบต่อความมั่นคงในอาณานิคมอินเดียของอังกฤษ แม้ว่าอังกฤษจะมีความสนใจเกี่ยวกับคลองเส้นนี้อยู่พอสมควรถึงขนาดเคยแอบทำการสำรวจในปี ค.ศ. 1830[10]

การจัดตั้งบริษัทคลองสุเอซได้เริ่มต้นขึ้นในวันที่ 5 มกราคม ค.ศ. 1856 ภายใต้สัมปทานนี้ ได้มีการเจรจาตกลงทำสัญญาระหว่างบริษัท และรัฐบาลท้องถิ่นของอียิปต์ โดยมีเนื้อหาสาระสำคัญสรุปได้คือ คลองจะต้องเปิดตลอดเวลาให้เรือสินค้าทุกลำผ่านไปมาได้โดยไม่มีข้อจำกัดในเรื่องของสัญชาติเรือ ในขณะที่บริษัทมีสิทธิที่จะกำหนดอัตราค่าธรรมเนียมผ่านคลองเป็นอัตราตายตัว และสามารถขึ้นค่าธรรมเนียมได้ตามความจำเป็น โดยสัญญานี้มีผลผูกพันเป็นระยะเวลา 99 ปี นับตั้งแต่คลองเปิดใช้ให้เรือผ่านได้ และเมื่อขุดคลองสิ้นสุดระยะเวลาตามสัญญาคลองจะตกเป็นของรัฐบาลอียิปต์ 

อย่างไรก็ดี เมื่อผู้สำเร็จราชการคนเดิมเสียชีวิตลง ได้เกิดความพยายามเจรจาครั้งใหม่เพื่อรับรองผลประโยชน์ของรัฐบาลท้องถิ่นอียิปต์ให้มากขึ้น เช่น การยกเลิกเงื่อนไขที่ฝ่ายอียิปต์จะต้องจัดหาแรงงานกรรมกรเพื่อการขุดคลองจากการบังคับเกณฑ์แรงงาน เป็นต้น ซึ่งในท้ายที่สุด รัฐบาลจักรวรรดิออตโตมันได้เข้ามาเป็นคนกลางไกล่เกลี่ย ประกอบกับการขอให้จักรพรรดินโปเลียนที่ 3 เข้ามาเป็นอนุญาโตตุลาการ ในที่สุดบริษัทได้ยอมรับเงื่อนไขของทางรัฐบาลท้องถิ่นอียิปต์ ซึ่งมีผลในการยกระดับคุณภาพชีวิตแรงงาน และชดเชยผลประโยชน์ให้กับรัฐบาลท้องถิ่นอียิปต์[11]

ในท้ายที่สุด คลองสุเอซ ก็เปิดใช้งานวันที่ 17 พฤศจิกายน ค.ศ. 1869 โดยโครงการก่อสร้างคลองสุเอซได้ใช้ระยะเวลารวมแล้ว 10 ปี จึงแล้วเสร็จ ล่วงเลยมาจากเวลาเดิม 4 ปี (เดิมคาดการณ์ไว้ว่าจะใช้ระยะเวลาก่อสร้างแล้วเสร็จเพียง 4 ปี) และมีค่าใช้จ่ายเกินกว่าที่ตั้งไว้เดิม 200 ล้านฟรังก์ มาเป็น 433 ล้านฟรังก์ ซึ่งมากกว่าที่คาดไว้เกือบเท่าตัว[12]

การเข้ามาเพื่อแสวงหาผลประโยชน์ของอังกฤษ

ดังที่ได้กล่าวมาแล้วว่า รัฐบาลอังกฤษคอยจับตาดูโครงการขุด คลองสุเอซ มาโดยตลอด และแม้จะไม่ได้เข้ามาเป็นผู้ถือหุ้นหลักในบริษัทตอนแรก แต่เมื่อคลองสร้างเสร็จและเปิดใช้งานในเวลาต่อมาผลประโยชน์จากคลองเริ่มชัดเจนมากขึ้นเรื่อยๆ ดังนั้น ในปี ค.ศ. 1875 เบนจามิน ดิสราเอลี เอิร์ล แห่งเบคอนสฟิลด์ (Benjamin Disraeli, 1st Earl of Beaconsfield) นายกรัฐมนตรีในรัฐบาลของสมเด็จพระราชินีนาถวิกตอเรีย ได้แสดงความประสงค์จะซื้อหุ้นจากรัฐบาลท้องถิ่นของอียิปต์จาก อิสมาอิล ปาชา (Isma’il Pasha) ผู้สำเร็จราชการแห่งอียิปต์ที่เข้ามารับตำแหน่งแทน โมฮัมเมด ซาอิด ปาชา เป็นจำนวน 176,602 หุ้น คิดเป็นเงินมูลค่ากว่า 4.8 หมื่นล้านปอนด์สเตอร์ลิง ในเวลานั้น ซึ่งมีผลทำให้อังกฤษกลายมาเป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่สุดของบริษัท[13]

การเข้ามาแสวงหาผลประโยชน์ในด้านเศรษฐกิจในคลองสุเอซของอังกฤษนั้นไม่ชัดเจนว่า มีผลประโยชน์เท่าใด เนื่องจากไม่สามารถทราบรายละเอียดที่ของผลประโยชน์ตามสิทธิในหุ้นสามัญและหุ้นบุริมสิทธิที่อังกฤษครอบครองไว้[14]  อย่างไรก็ดี ถ้าหากพิจารณาสถิติในปี ค.ศ. 1963 รายได้ของคลองสุเอซมากกว่า 71 ล้านปอนด์อียิปต์ ในปี ค.ศ. 1964 มากกว่า 77 ล้านปอนด์อียิปต์ และในปี ค.ศ. 1980 ได้สูงสุดถึง 660 ล้านปอนด์อียิปต์[15] ตัวเลขดังกล่าวน่าจะเพียงพอที่จะสะท้อนให้เห็นว่า รายได้จากคลองนั้นมีผลประโยชน์จำนวนมหาศาล

นอกจากนี้ การเข้ามามีผลประโยชน์ในคลองสุเอซนั้นอาจจะมีหลายลักษณะทั้งในแง่มูลค่าตอบแทนทางเศรษฐกิจ ในแง่การบริหารจัดการคลองสุเอซนั้น แม้จะอยู่ในอาณาเขตของอียิปต์ แต่ในสายตานานาชาตินั้นไม่ได้ยอมรับอธิปไตยเหนือเขตคลองสุเอซของอียิปต์เท่าไรนัก ในขณะเดียวกันการกำหนดทิศทางการตัดสินใจเกี่ยวกับคลองนั้นเป็นไปตามคณะกรรมการบริหารของบริษัท ซึ่งประกอบไปด้วยสัดส่วนผู้แทนจากประเทศผู้ถือหุ้นต่างๆ โดยกรรมการส่วนใหญ่เป็นผู้แทนของอังกฤษและฝรั่งเศส ทำให้ในทางปฏิบัติการรักษาผลประโยชน์ในคลองสุเอซของอียิปต์จึงไม่ประสบความสำเร็จ

จนกระทั่งในปี ค.ศ. 1956 ได้เกิดวิกฤตใหญ่ระหว่างบริษัทกับรัฐบาลอียิปต์ทำให้ท้ายที่สุดก็เกิดการยกเลิกสัญญาสัมปทาน และเปลี่ยนผ่านการดูแลผลประโยชน์ในคลองจากบริษัทมาสู่รัฐบาลอียิปต์[16] ซึ่งนำไปสูการจัดตั้งองค์กรกำกับดูแลคลองสุเอซ (Suez Canal Authority) โดยมีสถานะเป็นองค์กรอิสระตามกฎหมายของประเทศอียิปต์ โดยประธานาธิบดีญะมาล อับดุนนาศิร ฮุซัยน์ (Gamal Abdel Nasser Hussein) ประธานาธิบดีคนที่ 2 ของอียิปต์ภายหลังวิกฤตคลองสุเอซ โดยรับโอนทรัพย์สินทั้งหมดมาจากบริษัทคลองสุเอซเดิม[17]

ผลประโยชน์ของคลองสุเอซในปัจจุบัน

“คลองสุเอซ” นั้นเป็นแหล่งรายได้สำคัญให้กับประเทศอียิปต์เป็นอย่างมาก ในฐานะเป็นเส้นทางสำคัญที่เชื่อมระหว่างทวีปเอเชียและทวีปยุโรปจากผลการรายงานเชิงสถิติได้สรุปว่า รายได้จากคลองสุเอซย้อนหลังเป็นระยะเวลา 4 ปี (จากปี พ.ศ. 2560) เฉลี่ยอยู่ที่ปีละ 5.6 ล้านดอลลาร์สหรัฐ คิดเป็นร้อยละ 1.54 ของ GDP ประเทศอียิปต์ (363.1 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ในปี พ.ศ. 2563) โดยในปี พ.ศ. 2565 นั้นจากการรายงานของสำนักข่าว เดอะการ์เดียน พบว่า คลองสุเอซทำรายได้สูงสุดในประวัติศาสตร์ โดยทำรายได้มากถึง 6.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐ เพิ่มขึ้นร้อยละ 12.8 เมื่อเทียบกับปี พ.ศ. 2563[18] แม้ว่าจะได้รับผลกระทบจากวิกฤตการณ์เรือบรรทุกสินค้าบริษัทเดินเรือ Evergreen Marine Corporation ของไต้หวัน ยังคงเกยตื้นขวางการเดินเรือในคลองสุเอซ ซึ่งมีผลกระทบต่อห่วงโซ่อุปทานของโลก[19]


ที่มา: Statista, ‘Suez’s revenue from FY 2016 to FY 2020’ (Statista, February 2021) <https://www.statista.com/statistics/1049460/revenue-suez-globally/> accessed 15 February 2022.

การขุดคลองเดินเรือสมุทรในพื้นที่อื่นๆ

การขุดคลองเดินเรือสมุทรเป็นหนึ่งในโครงการขนาดใหญ่ที่สำคัญในการสร้างระบบการขนส่งที่ช่วยประหยัดต้นทุนในการเดินเรือตามทางธรรมชาติ โดยในปัจจุบันมีการขุดคลองเดินเรือสมุทรแล้วรวมทั้งสิ้น 14 แห่งทั่วโลกดังนี้

ประเทศชื่อคลองเชื่อมระหว่าง
ปานามาคลองปานามาเชื่อมระหว่างมหาสมุทรแปซิฟิกกับทะเลแคริบเบียน
อียิปต์คลองสุเอซเชื่อมระหว่างทะเลเมดิเตอร์เรเนียนกับทะเลแดง
เยอรมนีคลองคีลเชื่อมระหว่างทะเลเหนือกับทะเลบอลติก
รัสเซียคลองระหว่างทะเลขาวกับทะเลบอลติคเชื่อมระหว่างทะเลขาวกับทะเลบอลติก
โรมาเนียคลองระหว่างแม่น้ำดานูบและทะเลดำเชื่อมระหว่างแม่น้ำดานูบกับทะเลดำ
เยอรมนีคลองไรน์-ไมน์-ดานูบเชื่อมระหว่างแม่น้ำไมน์กับแม่น้ำดานูบ
รัสเซียคลองวอลกา-ดอนเชื่อมระหว่างแม่น้ำวอลกากับแม่น้ำดอน
สหรัฐอเมริกาคลองเดินเรือฮิวตันเชื่อมระหว่างแผ่นดินฮิวสตันถึงอ่าวเม็กซิโก
สหราชอาณาจักรคลองเดินเรือแมนเชสเตอร์เชื่อมระหว่างแผ่นดินแมนเชสเตอร์ถึงทะเลไอริช
แคนาดาคลองเวลแลนด์เชื่อมระหว่างทะเลสาบออนแทรีโอกับทะเลสาบอิรี
สหรัฐอเมริกา-แคนาดาเซนต์ลอว์เรนซ์ซีเวย์เชื่อมระหว่างเกรตเลกส์กับมหาสมุทรแอตแลนติก
จีนคลองใหญ่ (ประเทศจีน)
(Jing–Hang Grand Canal)*		เชื่อมต่อแม่น้ำไห่เหอ แม่น้ำฮวงโห แม่น้ำหวยเหอ แม่น้ำแยงซี และแม่น้ำเฉียนถังเจียง เข้าไว้ด้วยกัน
สหราชอาณาจักรคลองแคเลโดเนียนเชื่อมระหว่างชายฝั่งทิศตะวันออกของอินเวอร์เนสส์กับชายฝั่งทิศตะวันตกของคอร์แพช
กรีซคลองคอรินท์เชื่อมระหว่างอ่าวคอรินท์กับอ่าวซาโรนิก

หมายเหตุ : กรณีของคลองใหญ่นั้นเป็นการเชื่อมคลองโดยอาศัยโครงสร้างของคลองเดิมที่มีการก่อสร้างโดยพัฒนาขึ้นจากโครงสร้างคลองเดิมที่มีการขุดในแต่ละยุคสมัย

ในบรรดาคลองดังกล่าวข้างต้นนั้นมีส่วนสร้างรายได้ให้กับประเทศจากการเก็บค่าธรรมเนียมการผ่านทาง ผลประโยชน์จากการทำธุรกรรม การขนส่งสินค้าและคมนาคม โดยเฉพาะอย่างยิ่งของคลองปานามา ซึ่งเป็นแหล่งรายได้หลักของประเทศปานามา

บทความที่เกี่ยวข้อง:

เชิงอรรถ

[1] ROY G. FINCH, ‘The Story of the New York State Canals’ (New York State) <https://www.canals.ny.gov/history/finch_history_print.pdf> accessed 13 February 2022, 11.

[2] ‘Ship Canal’ (Wikipedia) https://en.wikipedia.org/wiki/Ship_canal accessed 13 February 2022.

[3] เกตุ สันติเวชชกุล, อนุสรณ์ในงานพระราชทานเพลิงศพ พล.ร.อ. เกตุ สันติเวชชกุล ม.ป.ช., ม.ว.ม. ณ เมรุวัดธาตุทอง กรุงเทพมหานคร วันพุธที่ 23 มกราคม 2534 (บ้านสันติเวชชกุล 2534) 3.

[4] เพิ่งอ้าง 4.

[5] ‘Treaty of Tordesillas’ (Britannica Encyclopedia) https://www.britannica.com/event/Treaty-of-Tordesillas accessed 13 February 2022.

[6] เกตุ สันติเวชชกุล, (เชิงอรรถที่ 3) 4.

[7] เพิ่งอ้าง 4.

[8] เขมภัทร ทฤษฎิคุณ, ‘แนวคิดเกี่ยวกับการขุดคลองของปรีดี กับ บทเรียนเกี่ยวกับคลองของต่างประเทศ’ (สถาบันปรีดี พนมยงค์, 15 กุมภาพันธ์ 2565) <https://pridi.or.th/th/content/2022/02/978> สืบค้นเมื่อ 15 กุมภาพันธ์ 2565.

[9] เกตุ สันติเวชชกุล, (เชิงอรรถที่ 3) 5.

[10] เพิ่งอ้าง 4.

[11] เพิ่งอ้าง 4-8.

[12] เพิ่งอ้าง 8.

[13] เพิ่งอ้าง 8.

[14] Bent Hansen and Khairy Tourk, ‘The Profitability of the Suez Canal as a Private Enterprise, 1859-1956’ (1998) 38 The Journal of Economic History 938, 946.

[15] เกตุ สันติเวชชกุล, (เชิงอรรถที่ 3) 11.

[16] เพิ่งอ้าง 11-12.

[17] ‘Suez Canal Authority’ (Wikipedia) <https://en.wikipedia.org/wiki/Suez_Canal_Authority> accessed 15 February 2522.

[18] AP news wire ‘Suez Canal revenues hit all-time record at $6.3 billion’ (Independent, 2 January 2022) <https://www.independent.co.uk/news/suez-canal-cairo-egypt-red-mediterranean-b1985595.html> accessed 15 February 2022.

[19] เพ็ญโสภา สุคนธรักษ์, ‘ประเมินผลกระทบเรือยักษ์ขวางคลองสุเอซ’ (ไทยรัฐออนไลน์, 29 มีนาคม 2564) <https://www.thairath.co.th/news/foreign/2058447> สืบค้นเมื่อ 15 กุมภาพันธ์ 2565.

แนวคิดเกี่ยวกับการขุดคลองของปรีดี กับบทเรียนเกี่ยวกับคลองของต่างประเทศ

เขมภัทร ทฤษฎิคุณ

เผยแพร่ครั้งแรกเมื่อวันที่ 15 กุมภาพันธ์ 2565 บนเว็บไซต์ pridi.or.th

ในบทความที่แล้ว ผู้เขียนได้เล่าถึงประวัติความเป็นมาอันยาวนานของการขุดคลองเชื่อมระหว่างทะเลอันดามันกับอ่าวไทยว่ามีความเป็นมายาวนานย้อนกลับไปตั้งแต่สมัยสมเด็จพระนารายณ์แห่งอาณาจักรอยุธยา และยังคงมีปรากฏเรื่อยมาจนถึงปัจจุบัน ซึ่งบุคคลหนึ่งที่ให้ความสำคัญและรื้อฟื้นแนวคิดเกี่ยวกับการขุดคลองเชื่อมระหว่างทะเลอันดามันกับอ่าวไทยหรือที่รู้จักกันในชื่อ “คลองคอดกระ” หรือ “คลองไทย” ก็คือ หลวงประดิษฐ์มนูธรรม หรือนายปรีดี พนมยงค์ เมื่อครั้งเป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย

ปรีดีกับการขุดคลอง

การริเริ่มแนวคิดเกี่ยวกับการขุดคลองคอดกระของปรีดี เริ่มต้นขึ้นในปี พ.ศ. 2478 ในรัฐบาลของ พันเอกพระยาพหลพลพยุหเสนา (ตำแหน่งในขณะนั้น) หลวงประดิษฐ์มนูธรรม หรือ นายปรีดี พนมยงค์ ในฐานะรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย ได้รื้อฟื้นและเสนอแผนการในการขุดคลองบริเวณคอคอดกระเพื่อบรรเทาผลกระทบจากสภาวะเศรษฐกิจตกต่ำทั่วโลกภายหลังจากสงครามโลกครั้งที่ 1  อย่างไรก็ดี รัฐบาลในเวลานั้นขาดแคลนงบประมาณทำให้โครงการดังกล่าวไม่ได้ถูกริเริ่มขึ้นในเวลานั้น[1]

“ข้าพเจ้าขอเน้นเฉพาะความเป็นเอกราชทางเศรษฐกิจของชาติ คือ ถ้าการขุดคลองนี้ดำเนินไปโดยอิสระตามกำลังของชาติไทยเราเอง และป้องกันไม่ให้อยู่ใต้อิทธิพลของต่างชาติได้ ก็จะเป็นวิถีทางอีกอย่างหนึ่งที่ช่วยให้ชาติไทยได้มีความเป็นเอกราชในทางเศรษฐกิจยิ่งขึ้น”

อย่างไรก็ตาม ในเวลาต่อมาแม้ปรีดีจะพบกับมรสุมทางการเมืองและภัยจากเผด็จการอำนาจนิยมที่บีบให้ปรีดีจะต้องเดินทางออกนอกประเทศไปในที่สุด แต่ในปี พ.ศ. 2501 เมื่อปรีดีทราบว่า รัฐบาล จอมพลถนอม กิตติขจร ได้มีดำริว่าจะขุดคอคลอดกระเพื่อเป็นคลองเชื่อมระหว่างทะเลอันดามันกับอ่าวไทยอีกครั้ง

ปรีดีได้ส่ง จดหมายถึงนายกสมาคมหนังสือพิมพ์ ประเทศไทย เพื่อแสดงความคิดเห็นเกี่ยวกับประโยชน์ของการขุดคอคอดกระ โดยใจความสำคัญของจดหมายฉบับนี้คือ ต้องการให้นายกสมาคมหนังสือพิมพ์ ประเทศไทย เป็นผู้ส่งสาส์นไปถึงราษฎรและรัฐบาลเกี่ยวกับประโยชน์ของการขุดคอคอดกระเพื่อทำคลอง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเพื่อส่งเสริมความเป็นเอกราชในทางเศรษฐกิจของประเทศ โดยที่ปรีดี เน้นย้ำว่า

“ถ้าการขุดคลองนี้ดำเนินไปโดยอิสระตามกำลังของชาติไทยเราเอง และป้องกันไม่ให้อยู่ใต้อิทธิพลของต่างชาติได้ ก็จะเป็นวิถีทางอีกอย่างหนึ่งที่ช่วยให้ชาติไทยได้มีความเป็นเอกราชในทางเศรษฐกิจยิ่งขึ้น”

บทเรียนเกี่ยวกับคลองของต่างประเทศ

ในจดหมายฉบับนี้ปรีดี เขียนในลักษณะเชิญชวนให้เห็นประโยชน์ของการขุดคอคอดกระเพื่อทำคลองโดยเปรียบเทียบกับคลองสุเอซ คลองปานามา คลองคีล (เยอรมนี เชื่อมบริเวณทะเลเหนือบริเวณรัฐชเลสวิช-ฮ็อลชไตน์) และคลองโครินธ์ของกรีก ซึ่งบรรดาคลองเหล่านี้สร้างขึ้นเพื่อประโยชน์ในการขนส่งทางเศรษฐกิจโดยย่นระยะทางการเดินเรือลงเพื่อประหยัดงบประมาณจากการเดินทางอ้อม

ผลของการศึกษาเรื่องการขุดคลองของปรีดีนั้นอาจสรุปได้ว่า แม้ภูมิประเทศจะเป็นภูเขาก็สามารถทำได้ เช่น คลองปานามา เป็นต้น แต่ปัญหาอยู่ที่แรงงาน ทุน และการเมืองระหว่างประเทศ[2] โดยมีรายละเอียดดังนี้

ประการแรก แรงงาน การขุดคอคอดกระเพื่อเป็นคลองเชื่อมระหว่างทะเลอันดามันกับอ่าวไทยนั้นจำเป็นต้องใช้แรงงานเป็นจำนวนมาก ซึ่งในมุมของปรีดีนั้นการใช้แรงงานจำเป็นต้องมาจากความสมัครใจด้วยวิธีการจ้าง และต้องคำนึงถึงสวัสดิภาพของผู้ใช้แรงงาน โดยพิจารณาจากบทเรียนจากอดีต คือ ในการขุดคลองสุเอซต้องใช้วิธีการเกณฑ์แรงงานอาหรับ ซึ่งต้องล้มตายเป็นจำนวนมาก ส่วนการขุดคลองปานามา แม้จะใช้วิธีการจ้างคนงานแต่คนงานก็ต้องล้มตาย เนื่องจากการติดโรคมาลาเรียเป็นจำนวนมาก ส่วนกรณีของคลองคีลและคลองโครินธ์ไม่มีปัญหาดังกล่าว[3]

ประการที่สอง เงินทุน การขุดคลองคอดกระนั้น จำเป็นต้องใช้เงินงบประมาณเป็นจำนวนมาก ซึ่งทำให้เกิดปัญหาเกี่ยวกับเรื่องของเงินทุนที่จะนำมาใช้ ซึ่งหากเงินทุนมาจากงบประมาณของประเทศก็จะเป็นเรื่องที่ดี และไม่มีปัญหาเกี่ยวกับเรื่องของเอกราชในทางเศรษฐกิจ เพราะไม่ถูกแทรกแซงอธิปไตยของชาติทางเศรษฐกิจ แต่หากเป็นการลงทุนโดยใช้เงินทุนของต่างประเทศก็อาจจะต้องเสียอธิปไตยของชาติทางเศรษฐกิจไปให้กับบริษัททุนของต่างประเทศ ดังปรีดีได้อธิบายว่า การขุดคลองคีลและคลองโครินธ์ ซึ่งได้ใช้จ่ายเงินของประเทศนั้นๆ เอง จึงไม่มีปัญหาอันใดที่ต่างประเทศจะแทรกแซงในธุรกิจอันเป็นไปตามอธิปไตยของชาตินั้น

แต่สำหรับคลองสุเอซนั้นก็รู้กันอยู่ทั่วไปแล้วว่า ต้องใช้ทุนของหลายประเทศ อันทำให้ไอยคุปต์ต้องเสียอธิปไตยในเขตคลองนั้นไป ส่วนการขุดคลองปานามานั้น เดิมฝรั่งเศสได้รับสัมปทานจากประเทศโคลัมเบีย ซึ่งเป็นเจ้าของเขตปานามา แต่บริษัทนั้นขุดไปไม่สำเร็จ การงานต้องหยุดชะงักลงและมีการชำระบัญชีบริษัท ต่อมาสหรัฐอเมริกาได้ทำการเจรจากับโคลัมเบียเพื่อขอสัมปทาน รัฐบาลโคลัมเบียนั้นได้ประวิงการสัตยาบันตกลงกับสหรัฐอเมริกาเพื่อเกี่ยงที่จะได้ประโยชน์ยิ่งขึ้น

ซึ่งในเวลาต่อมาสหรัฐอเมริกาได้สนับสนุนขบวนการเอกราชของปานามาเป็นเหตุให้ปานามาสามารถแยกประเทศออกจากโคลัมเบียได้ และประเทศปานามาก็ทำสนธิสัญญายกเลิกเขตคลองปานามาให้อยู่ในความอารักขาของสหรัฐอเมริกา  ฉะนั้น ปัญหาเรื่องทุนก็เกี่ยวกับการเมืองระหว่างประเทศอย่างใกล้ชิดและอาจเป็นเหตุให้มีการแบ่งแยกดินแดนตั้งเป็นประเทศใหม่ เช่น ประเทศปานามา เป็นต้น[4]

ประการที่สาม ปัญหาการเมืองระหว่างประเทศ ปรีดีได้แสดงให้เห็นว่า การขุดคลองนั้นอาจจะมีผลกระทบต่อในเชิงการเมืองระหว่างประเทศ ซึ่งอาจจะทำให้การขุดคลองคอดกระนั้นมีปัญหาและไม่สามารถดำเนินการได้ โดยเฉพาะการขัดกันระหว่างผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจระหว่างประเทศ โดยสรุปได้ดังนี้

โดยทั่วไปนั้น ก็เป็นที่เห็นประจักษ์อยู่แล้วสำหรับคลองสุเอซและคลองปานามา ส่วนของคีลกับคลองโครินธ์ไม่มีปัญหาการเมืองระหว่างประเทศ สำหรับการขุดคลองคอดกระในสมัยที่ข้าพเจ้าศึกษาอยู่นั้นเห็นว่าปัญหามิได้อยู่แต่เพียงที่เราจะต้องระมัดระวังระบบอาณานิคมอังกฤษอย่างเดียวเท่านั้น คือต้องระลึกถึงตัวอย่างของคลองอื่นๆ ที่จะมีผลในทางการเมืองตามมาอีกด้วย

ถ้าหากเราไม่ระมัดระวังให้ดีและถ้าคิดหาทุนโดยการกู้เงินจากต่างประเทศแทนที่จะเอาทุนของเราเองแล้วจะทำให้มีภาระหลายอย่างติดตามมา โดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าขืนใช้วิธีกู้ยืมจากต่างประเทศแล้ว ก็จะทำให้เราผูกพันกับเจ้าหนี้ทั้งทางนิตินัยและพฤตินัย เราจะต้องเอาเยี่ยงคลองคีลของเยอรมันและคลองโครินธ์ของกรีก ซึ่งอยู่ภายใต้อธิปไตยของชาตินั้นเด็ดขาด ไม่เอาวิธีการอย่างคลองสุเอซ หรือ คลองปานามา[5]

บทเรียนจากต่างประเทศนั้นเป็นแนวทางที่ดีสำหรับประเทศไทยเมื่อจะดำเนินการขุดคลอง ซึ่งปรีดีชี้ว่า ประเทศไทยควรจะใช้วิธีการเช่นเดียวกับรัฐประชาธิปไตยควรทำ ทั้งในแง่ของการไม่บังคับใช้แรงงาน การจัดหาแหล่งเงินทุนที่จะทำให้ประเทศไทยไม่ต้องเป็นหนี้ และการป้องกันมิให้เกิดเหตุการณ์ที่จะกระทบต่อความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ

บทสรุปแห่งการขุดคลองของปรีดี เจตนารมณ์ของการขุดคอคอดกระเพื่อทำคลองในทรรศนะของปรีดีนั้นเพื่อมุ่งหมายจะให้เป็นหนทางของการสร้างความเป็นเอกราชทางเศรษฐกิจของชาติ โดยประกันการสร้างรายได้ที่มั่นคงให้กับประเทศ โดยหลีกเลี่ยงปัญหาที่ต่างประเทศเคยพบเจอ

เชิงอรรถ

[1] ระพีภรณ์ เลิศวงศ์วีระชัย, ‘การขุดคอคอดกระ’ ในชุมพล เลิศรัฐการ (บรรณาธิการ) วิชาการรัฐศาสตร์ 2544-2545 (สมาคมรัฐศาสตร์แห่งมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ในพระราชูปถัมภ์ 2545) 9 ; และ Amonthep Thongsin, ‘The Kra Canal and Thai Security’ (Master of Science in Resource Planning and Management for International Defense, Naval Postgraduate School, 2002) 9.

[2] ปรีดี พนมยงค์, ‘แนวคิดการขุดคลองที่คอคอดกระ: เอกราชทางเศรษฐกิจของประเทศไทย’ (สถาบันปรีดี พนมยงค์, 30 มีนาคม 2564) <https://pridi.or.th/th/content/2021/03/653> สืบค้นเมื่อ 6 กุมภาพันธ์ 2565.

[3] เพิ่งอ้าง.

[4] เพิ่งอ้าง.

[5] เพิ่งอ้าง.

การขุดคอคอดกระ: ประวัติศาสตร์อันยาวนานของโครงการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทย

เขมภัทร ทฤษฎิคุณ

เผยแพร่ครั้งแรกเมื่อวันที่ 9 กุมภาพันธ์ 2565 บนเว็บไซต์ pridi.or.th

โครงการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทยเป็นโครงการขนาดใหญ่โครงการหนึ่งที่ถูกพูดถึงในทุกยุคสมัยตลอดหน้าประวัติศาสตร์ไทยที่ผ่านมาตั้งแต่สมัยอยุธยาจนถึงปัจจุบัน และเป็นโครงการลงทุนขนาดใหญ่ที่สุดโครงการหนึ่งที่ถูกพูดถึงอยู่ตลอด สิ่งที่น่าสนใจก็คือนับตั้งแต่อดีตจนถึงปัจจุบันได้มีเหตุการณ์สำคัญที่พูดถึงการขุดคลองเชื่อมระหว่างทะเลสองฝั่งที่มีด้ามขวานไทยขั้นอยู่ตลอดเวลา ในบทความนี้จึงได้ทำการศึกษาว่าแนวคิดเกี่ยวกับการขุดคลองดังกล่าวถูกพูดถึงบ่อยแค่ไหนในหน้าประวัติศาสตร์ไทย

การริเริ่มแนวคิดและโครงการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทยในสมัยอยุธยา

การขุดคลองไม่ใช่เรื่องใหม่ที่เพิ่งเกิดขึ้นในประเทศไทย แต่เป็นเรื่องที่เกิดขึ้นมานานแล้ว โดยมีหลักฐานทางประวัติศาสตร์ที่สำคัญ ซึ่งกลายมาเป็นมรดกจนถึงปัจจุบัน เนื่องจากการขุดคลองนั้นมีนัยสำคัญต่อการพัฒนาระบบคมนาคมเพื่อการสัญจรและเกี่ยวพันกับการโยกย้ายกำลังพลเพื่อประโยชน์ในการทำสงคราม

ตัวอย่างคลองสำคัญหนึ่งก็คือ คลองมหาชัย-สนามชัย (คลองพระพุทธเจ้าหลวง-มหาไชยชลมารค) เชื่อมระหว่างแม่น้ำเจ้าพระยากับแม่น้ำท่าจีน[1] โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อร่นระยะทางในการเดินทางไปเมืองเพชรบุรี ซึ่งสามารถข้ามด่านสิงขรไปเข้าตะนาวศรีและมะริดต่อได้[2]

ภาพแสดงเส้นทางคลองมหาชัย-สนามชัย

ในส่วนของการขุดคลองคอดกระนั้น เมื่อพิจารณาหลักฐานทางประวัติศาสตร์ระบุว่า ในสมัยสมเด็จพระนารายณ์ (สมเด็จพระรามาธิบดีที่ 3) พ.ศ. 2220 โดย เมอซิเออร์ เดอ ลา มาร์ (M. de la Mare) วิศวกรชาวฝรั่งเศสที่เข้ามากับคณะราชทูตของพระเจ้าหลุยส์ที่ 14 แห่งราชอาณาจักรฝรั่งเศส ได้ทำการสำรวจเพื่อหาเส้นทางการค้าทางทะเลใหม่ระหว่างอ่าวไทยกับทะเลอันดามัน 

โดยจากการศึกษาของ เมอซิเออร์ เดอ ลา มาร์ นั้นพบว่า สามารถขุดคลองข้ามคอคอดกระจากสงขลาเชื่อมไปยังทวายได้ ซึ่งรัฐบาลฝรั่งเศสเล็งเห็นความได้เปรียบในประเด็นดังกล่าวจากการค้าเหนือประเทศยุโรปที่ควบคุมช่องแคบมะละกาในขณะนั้น[3] โดยเฉพาะอย่างยิ่งชาวดัชต์และชาวโปรตุเกส  

อย่างไรก็ตาม ภายหลังจากสมเด็จพระนารายณ์สิ้นพระชนม์ และเกิดการเปลี่ยนราชวงศ์จากราชวงศ์ปราสาททองมาเป็นราชวงศ์บ้านพลูหลวง ซึ่งมีนโยบานต่อต้านชาวต่างชาติทำให้โครงการดังกล่าวยุติลงไป

โครงการขุดคลองคอดกระในช่วงรัตนโกสินทร์ตอนต้น

แนวคิดเกี่ยวกับการขุดคลองคอดกระเริ่มต้นขึ้นในประเทศไทยโดยสามารถย้อนกลับไปได้ตั้งแต่ช่วงรัตนโกสินทร์ตอนต้น ในช่วงปี พ.ศ. 2336 (ช่วงพระบาทสมเด็จพระพุทธยอดฟ้าจุฬาโลก; รัชกาลที่ 1) โดย สมเด็จพระราชวังบวรมหาสุรสีหนาทเจ้า กรมพระราชวังบวรสถานมงคล (วังหน้า) ทรงมีพระราชดำริจะขุดคลองยุทธศาสตร์ที่บริเวณอำเภอกระบุรี เชื่อมทะเลฝั่งอันดามันกับอ่าวไทย เพื่อใช้ประโยชน์ในการเดินเรือในการรบกับพม่า[4] โดยการนำทัพเข้าไปเสริมเมื่อเมืองชายฝั่งทะเลอันดามันถูกโจมตี[5] ซึ่งจะช่วยร่นระยะเวลาในการเดินเรือที่เดิมจะต้องร่องเรือจากอ่าวไทยไปอ้อมช่องแคบมะละกา       

อย่างไรก็ตาม ในเวลานั้นไม่ได้มีการดำเนินการใดๆ เกี่ยวกับการขุดคลองอย่างจริงจัง และในช่วงแรกแนวคิดเกี่ยวกับการขุดคลองคอดกระนั้น ให้ความสำคัญกับการขุดคลองเพื่อวัตถุประสงค์ในเชิงการทหารมากกว่าในด้านเศรษฐกิจ

ในเวลาต่อมาในช่วงปี พ.ศ. 2396 – 2411 ในรัชสมัยของ พระบาทสมเด็จพระจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว (รัชกาลที่ 4) แนวคิดเกี่ยวกับการขุดคลองคอดกระได้ถูกรื้อฟื้นขึ้นมาอีกครั้งหนึ่ง โดยข้อเสนอของชาวอังกฤษและฝรั่งเศส

โดยในปี พ.ศ. 2396 ได้มีชาวอังกฤษขอพระบรมราชานุญาตจากพระบาทสมเด็จพระจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว[6] เพื่อขุดคลองบริเวณคอคอดกระในจังหวัดระนองถึงจังหวัดชุมพรในปัจจุบัน ซึ่งเป็นระยะทางที่สั้นที่สุด  

เมื่อเริ่มดำเนินการขุดคลองไปได้ระยะเวลาหนึ่งโครงการดังกล่าวก็ต้องเป็นอันล้มเลิกไป เนื่องจากวิศวกรชาวอังกฤษพบว่า เทือกเขาตะนาวศรีเป็นอุปสรรคสำคัญในการขุดคลองผ่านบริเวณดังกล่าว ซึ่งในการจะดำเนินการเช่นว่านั้นได้ ต้องใช้งบประมาณที่สูงมาก จึงเป็นเหตุให้โครงการดังกล่าวต้องยุติลง[7]

ภาพแสดงส่วนที่แคบที่สุดของประเทศไทย

ที่มา : กรมศิลปากร, ‘วัฒนธรรม พัฒนาการทางประวัติศาสตร์ เอกลักษณ์และภูมิปัญญา จังหวัดประจวบคีรีขันธ์’ (กรมศิลปากร 2544) 2 อ้างใน สุจิตต์ วงษ์เทศ, ‘ปักษ์ใต้สมัยอยุธยา เริ่มจากเขต จ. ประจวบคีรีขันธ์’ (มติชนออนไลน์, 12 มกราคม 2560) <https://www.matichon.co.th/columnists/news_424702> สืบค้นเมื่อ 1 กุมภาพันธ์ 2565.

อย่างไรก็ดี ในเวลานั้นอังกฤษได้เข้ายึดพื้นที่ในบริเวณช่องแคบมะละกาเพื่อใช้เป็นสถานีทางการค้าของอังกฤษได้สำเร็จ ทำให้อังกฤษได้รับผลประโยชน์จากสถานีทางการค้าในบริเวณช่องแคบมะละกาอย่างเต็มที่ การขุดคลองจึงไม่ได้ก่อให้เกิดประโยชน์ทางการค้ากับอังกฤษ[8] ในส่วนของรัฐบาลสยามนั้น นับจากช่วง พระบาทสมเด็จพระนั่งเกล้าเจ้าอยู่หัว เป็นต้นมาจนถึง พระบาทสมเด็จพระจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว นั้น คู่สงครามสำคัญของสยามอย่างพม่าได้ลดบทบาทความสำคัญลงเนื่องจากภายแพ้ในสงครามให้กับประเทศอังกฤษ  ดังนั้น ความจำเป็นที่จะขุดคลองเพื่อใช้ประโยชน์ในการส่งกำลังทหารจึงลดลง

ในเวลาต่อมาเมื่อมีชาวฝรั่งเศสมาขอพระบรมราชานุญาตเพื่อขุดคอคอดกระต่อจากอังกฤษในปี พ.ศ. 2401 – 2411 รัฐบาลของ พระบาทสมเด็จพระจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว จึงทรงปฏิเสธ นอกจากนี้ ทรงเกรงว่าหากขุดคอคอดกระสำเร็จ สยามอาจจะต้องสูญเสียแหลมมลายูให้แก่ฝรั่งเศส เช่นเดียวกันกับในสมัยของ พระบาทสมเด็จจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว (รัชกาลที่ 5) และ พระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว (รัชกาลที่ 6) ซึ่งทรงไม่เห็นประโยชน์ของสยามในการขุดคลอง และทรงมีความกังวลต่อภัยความมั่นคงของชาติ[9]

การกลับมาอีกครั้งของโครงการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทย ตั้งแต่สมัยรัฐบาลหลวงประดิษฐ์มนูธรรม

ในปี พ.ศ. 2478 หลวงประดิษฐ์มนูธรรม (ปรีดี พนมยงค์) ในฐานะรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย ภายใต้รัฐบาลของ พันเอกพระยาพหลพลพยุหเสนา (ตำแหน่งในขณะนั้น) ได้รื้อฟื้นและเสนอแผนการในการขุดคลองบริเวณคอคอดกระเพื่อบรรเทาผลกระทบจากสภาวะเศรษฐกิจตกต่ำทั่วโลกภายหลังสงครามโลกครั้งที่ 1 แต่โครงการดังกล่าวก็มีเหตุให้ต้องยุติลงเนื่องจากประสบกับปัญหาด้านงบประมาณของประเทศ[10] ทำให้โครงการดังกล่าวไม่ได้ถูกดำเนินการ

“รัฐบาลไทยรับว่า จะไม่ตัดคลองข้ามอาณาเขตไทยเชื่อมมหาสมุทรอินเดียกับอ่าวไทย โดยรัฐบาลแห่งสหราชอาณาจักรมิได้เห็นพ้องด้วยก่อน”

จนกระทั่งสงครามโลกครั้งที่ 2 เริ่มต้นประเทศไทยโดยรัฐบาลของจอมพล ป. พิบูลสงคราม ได้ประกาศเข้าร่วมสงครามโดยเป็นพันธมิตรกับรัฐบาลจักรวรรดิญี่ปุ่น และเข้าร่วมเป็นส่วนหนึ่งกับฝ่ายอักษะในสงคราม แต่ด้วยบทบาทการขับเคลื่อนของขบวนการเสรีไทยนั้น ทำให้ประเทศไทยไม่ตกอยู่ในสถานะของผู้แพ้สงคราม แต่ก็ถูกกำหนดให้ต้องชดใช้ค่าปฏิกรรมสงครามให้กับประเทศอังกฤษ (สหราชอาณาจักร; บริเตนใหญ่) 

ในปี พ.ศ. 2489 ประเทศอังกฤษได้ดำเนินการเจรจาเพื่อยุติสภาวะสงครามกับประเทศไทย โดยกำหนดเงื่อนไขว่าประเทศไทยจะต้องยอมตกลงภายใต้สัญญาความตกลงสมบูรณ์แบบ (ดู เรื่องผลกระทบทางเศรษฐกิจอื่นๆ จากความตกลงสมบูรณ์แบบ ใน ความตกลงสมบูรณ์แบบและปัญหาข้าว) ซึ่งสัญญาความตกลงสมบูรณ์แบบ มีข้อสำคัญที่เกี่ยวกับเรื่องการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทยก็คือ ประเทศอังกฤษกำหนดไว้ในสนธิสัญญาว่า 

“รัฐบาลไทยรับว่า จะไม่ตัดคลองข้ามอาณาเขตไทยเชื่อมมหาสมุทรอินเดียกับอ่าวไทย โดยรัฐบาลแห่งสหราชอาณาจักรมิได้เห็นพ้องด้วยก่อน”[11]

ผลของความตกลงสมบูรณ์แบบจึงกลายมาเป็นข้อจำกัดให้กับประเทศไทยในการดำเนินโครงการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทย โดยประเทศไทยต้องระงับแนวคิดเกี่ยวกับโครงการดังกล่าวเป็นระยะเวลา 12 ปี[12] ซึ่งปัจจัยดังกล่าวนั้นส่วนหนึ่งอาจมองว่าเป็นการรักษาผลประโยชน์ของดินแดนอาณานิคมอังกฤษในมาลายา กับอีกเหตุผลหนึ่ง คือ อังกฤษแสดงความเห็นว่า การขุดคลองเชื่อมระหว่างทะเลอันดามันกับอ่าวไทยจะทำให้เกิดภัยคุกคามความปลอดภัยของอินเดียในอารักขาของอังกฤษ ถ้าญี่ปุ่นสามารถยึดครองดังกล่าวได้และใช้เป็นพื้นที่ยุทธศาสตร์ในการขนส่งกำลังทหาร[13]

อย่างไรก็ดี โครงการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทยนั้นไม่ได้ถูกพับแผนเก็บไว้ไปตลอด แนวคิดเกี่ยวกับการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทยยังคงถูกพูดถึงอย่างสม่ำเสมอ รวมถึงมีการศึกษาความเป็นไปได้อยู่ตลอด ดังนี้

  • พ.ศ. 2501 รัฐบาล จอมพล ถนอม กิตติขจร ได้มีความคิดที่จะขุดคอคอดกระอีกครั้ง แต่รัฐบาลไม่สามารถหาข้อยุติในผลดี-ผลเสียแก่ประเทศได้[14]
  • พ.ศ. 2503 นายเชาว์ เชาว์ขวัญยืน ผู้ก่อตั้งและเจ้าของบริษัท ไทยออยล์ จำกัด และบริษัท แหลมทอง จำกัด ได้ขออนุญาตขุดคลองคอดกระ แต่สภาความมั่นคงแห่งชาติเสนอให้ระงับเพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาการแบ่งแยกดินแดน[15]
  • พ.ศ. 2514 รัฐบาลได้อนุญาตให้สำนักงานพลังงานแห่งชาติ ศึกษาความเป็นไปได้ในการขุดคลองคอดกระ แต่ไม่สามารถดำเนินการได้ เนื่องจากสถานการณ์ทางการเมืองไม่เอื้ออำนวย[16]
  • พ.ศ. 2515 นายเชาว์ ได้เสนอผลการศึกษาโครงการขุดคลองคอดกระ โดยในครั้งนี้นายเชาว์ ได้ว่าจ้างบริษัทของประเทศสหรัฐอเมริกาเพื่อเป็นที่ปรึกษา[17]  โดยคณะรัฐมนตรีลงนามรับทราบ แต่ยังไม่ได้ประกาศนโยบาย เนื่องมาจากเหตุการณ์ 14 ตุลาคม พ.ศ. 2516 ทำให้รัฐบาลของจอมพล ถนอม ต้องเดินทางหลบหนีออกนอกประเทศ ทำให้โครงการดังกล่าวไม่ได้เกิดขึ้น[18]
  • พ.ศ. 2525 รัฐบาลพลเอก เปรม ติณสูลานนท์ ได้มีมติอนุมัติให้ดำเนินการขุดคลองคอดกระ แต่ไม่สามารถดำเนินการได้เนื่องจากมีการเปลี่ยนรัฐบาลชุดใหม่ในปี พ.ศ. 2526[19]
  • พ.ศ. 2526 พลโท หาญ ลีลานนท์ แม่ทัพภาคที่ 4 มีดำริจะรื้อฟื้นโครงการขุดคลองคอดกระขึ้นมาพิจารณาอีกครั้งหนึ่ง แต่โครงการดังกล่าวถูกระงับเนื่องจากมีความกังวลว่าจะนำไปสู่ปัญหาความมั่นคง[20]
  • พ.ศ. 2540 รัฐบาลพลเอก ชวลิต ยงใจยุทธ ได้มีแนวความคิดที่จะนำโครงการขุดคลองคอดกระมาดำเนินการอีกครั้ง แต่ยังมิได้ดำเนินการใดๆ รัฐบาลของพลเอกชวลิต ได้สิ้นสุดลงด้วยการลาออกทำให้โครงการดังกล่าวไม่ได้ดำเนินการ[21]
  • พ.ศ. 2542 ในช่วงรัฐบาลนายชวน หลีกภัย สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรได้ส่งญัตติด่วนเกี่ยวกับการขุดคลองคอดกระเพื่อแก้ปัญหาเศรษฐกิจ รวม 2 ฉบับ ให้คณะรัฐมนตรีพิจารณา และคณะรัฐมนตรีได้มีมติเมื่อวันที่ 5 เมษายน พ.ศ. 2542 รับทราบญัตติดังกล่าว และมอบหมายให้ส่วนราชการที่เกี่ยวข้องรับไปพิจารณาดำเนินการแล้วแจ้งให้สำนักงานเลขาธิการคณะรัฐมนตรีทราบ เพื่อนำเสนอคณะรัฐมนตรีต่อไป[22]
  • พ.ศ. 2544 พลเอก ชวลิต ยงใจยุทธ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหมในรัฐบาลของ พันตำรวจโท ดร.ทักษิณ ชินวัตร (ตำแหน่งในขณะนั้น) ได้ประกาศนโยบายที่จะสานต่อโครงการขุดคลองคอดกระ โดยให้เหตุผลว่าการขุดคลองจะช่วยนำไปสู่การจ้างงานและการลงทุนทำให้สามารถแก้ปัญหาวิกฤตเศรษฐกิจได้ รัฐบาลได้จัดตั้งคณะกรรมการศึกษาความเป็นไปได้แห่งชาติเพื่อศึกษาความไปได้ในการขุดคลอง โดยกระทรวงคมนาคมโดยใช้เวลา 18 เดือนในการศึกษาและเปิดผลการศึกษาความเป็นไปได้ต่อสาธารณชนเป็นเวลา 6 เดือน และจัดให้มีการรับฟังความคิดเห็นกับสาธารณชนต่อไป[23]  อย่างไรก็ตาม นโยบายดังกล่าวก็ไม่ได้ถูกดำเนินการให้เกิดขึ้นจริง[24]
  • พ.ศ. 2559 นายธานินทร์ กรัยวิเชียร องคมนตรีและอดีตนายกรัฐมนตรี ส่งจดหมายเปิดผนึกถึงพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี เพื่อเสนอแนวทางการปฏิรูปประเทศ ซึ่งเป็นการสนับสนุนแนวคิดเกี่ยวกับการสร้างเส้นทางสายใหม่ทางทะเลของประเทศจีนและประเทศอื่นๆ เพื่อช่วยร่นระยะเวลาและค่าใช้จ่ายในการขนส่งทางทะเล[25]
  • พ.ศ. 2559 พลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีและหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ได้ให้สัมภาษณ์กับนักข่าวในวันที่ 12 มกราคม พ.ศ. 2559 ว่าการขุดคลองคอดกระอยู่ในช่วงการศึกษาข้อดีข้อเสีย ปัญหาชายแดนภาคใต้แก้ได้หรือยัง ยังมีพื้นที่อื่นที่มีปัญหาอีก ไม่ใช่ว่าขุดแล้วจะมีคนมาใช้ ถ้าแพงกว่าของเดิม เขาจะมาไหม  ทั้งนี้ ไม่ได้ปฏิเสธว่าดีหรือไม่ดี มีหลายอย่างโครงการคอคอดกระ มีสะพาน ถนนข้าม แต่ถามว่าเงินมีไหม จะเอาเงินจากไหน ถ้าคิดก็คิดได้หมดแต่ตอนนี้อยู่ระหว่างการศึกษา[26]

แนวคิดเกี่ยวกับการขุดคลองเชื่อมระหว่างทะเลอันดามันกับอ่าวไทยเป็นแนวคิดที่มีมาอย่างยาวนาน โดยสามารถสืบย้อนกลับไปได้ตั้งแต่สมัยอยุธยาโดยวัตถุประสงค์ของการศึกษาโครงการดังกล่าว เป็นไปเพื่อศึกษาการสร้างเส้นทางการค้าใหม่สำหรับประเทศตะวันตกเพื่อแย่งชิงผลประโยชน์ทางการค้า ในขณะที่ทางสยามมองประโยชน์ของการสร้างเส้นทางเพื่อประโยชน์ในเรื่องของความมั่นคงในการส่งกำลังทหาร ก่อนจะเปลี่ยนแปลงไปสู่การมุ่งหมายเพื่อประโยชน์ในทางเศรษฐกิจในระยะเวลาต่อมา 

อย่างไรก็ดี ในความเป็นจริงหลายครั้งโครงการขุดคลองเชื่อมระหว่างทะเลอันดามันกับอ่าวไทยได้ถูกเลื่อนออกไปเพราะปัญหาในเรื่องความมั่นคง ทั้งในแง่ของความกังวลว่าจะทำให้ถูกใช้เป็นเหตุในการแบ่งแยกดินแดน การถูกอ้างเป็นข้ออ้างในการเสียดินแดน หรือการถูกใช้เป็นคลองยุทธศาสตร์ในการลำเลียงกำลังพล ซึ่งข้ออ้างในลักษณะดังกล่าวอาจจะล้าสมัยไปแล้วในยุคที่การทำสงครามแย่งชิงดินแดนเกิดขึ้นได้ยาก และการแก้ไขปัญหาความขัดแย้งสามารถแก้ไขได้ด้วยวิธีการสันติวิธี 

การพิจารณาว่าการขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทยจึงควรพิจารณาในเชิงความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจและผลประโยชน์ที่ประชาชนจะได้รับ หรือผลกระทบที่จะเกิดขึ้นกับชุมชนในพื้นที่ดังกล่าวมากกว่า

เชิงอรรถ

[1] สันนิษฐานกันว่าเป็นคลองที่ขุดขึ้นในสมัยอยุธยาตอนปลายในรัชสมัยของสมเด็จพระเจ้าสรรเพชญ์ที่ 8 (สมเด็จพระเจ้าสุริเยนทราธิบดี) หรือที่คนทั่วไปรู้เรียกพระองค์ว่า พระเจ้าเสือ โดยคลองดังกล่าวปรากฏในโคลงพันท้ายนรสิงห์ถวายชีวิต โดยคลองดังกล่าวเริ่มขุดขึ้นในปี พ.ศ. 2248 – 2264 แล้วเสร็จในรัชสมัยของสมเด็จพระเจ้าสรรเพชญ์ที่ 9 หรือสมเด็จพระที่นั่งท้ายสระ.

[2] ประวัติศาสตร์นอกตำรา, ‘พันท้ายนรสิงห์ เรื่องจริง หรือ นิยาย กระบวนการสร้างใหม่ ผลิตซ้ำ: ประวัติศาสตร์นอกตำรา Ep.7’ (26 พฤศจิกายน 2560) <https://www.youtube.com/watch?v=7CapHFnK6ew> สืบค้นเมื่อ 1 กุมภาพันธ์ 2565.

[3] Amonthep Thongsin, ‘The Kra Canal and Thai Security’ (Master of Science in Resource Planning and Management for International Defense, Naval Postgraduate School, 2002) 6.

[4] ระพีภรณ์ เลิศวงศ์วีระชัย, ‘การขุดคอคอดกระ’ ในชุมพล เลิศรัฐการ (บรรณาธิการ) วิชาการรัฐศาสตร์ 2544-2545 (สมาคมรัฐศาสตร์แห่งมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ในพระราชูปถัมภ์ 2545) 90.

[5] Amonthep Thongsin, (Footnote 3) 7.

[6] ระพีภรณ์ เลิศวงศ์วีระชัย, (เชิงอรรถที่ 4) 90.

[7] Amonthep Thongsin, (Footnote 3) 8.

[8] ระพีภรณ์ เลิศวงศ์วีระชัย, (เชิงอรรถที่ 4) 90.

[9] เพิ่งอ้าง 90-91.

[10] เพิ่งอ้าง 91; และ Amonthep Thongsin, (Footnote 3) 9.

[11] ความตกลงสมบูรณ์แบบเพื่อเลิกสถานะสงครามระหว่างประเทศไทยกับบริเตนใหญ่ และอินเดีย ข้อ 7.

[12] Amonthep Thongsin, (Footnote 3) 9.

[13] ระพีภรณ์ เลิศวงศ์วีระชัย, (เชิงอรรถที่ 4) 91.

[14] เพิ่งอ้าง 91.

[15] เพิ่งอ้าง 91.

[16] เพิ่งอ้าง 91.

[17] Amonthep Thongsin, (Footnote 3) 10.

[18] ระพีภรณ์ เลิศวงศ์วีระชัย, (เชิงอรรถที่ 4) 91.

[19] เพิ่งอ้าง 91.

[20] เพิ่งอ้าง 91.

[21] เพิ่งอ้าง 91.

[22] เพิ่งอ้าง 91.

[23] Amonthep Thongsin, (Footnote 3) 10.

[24] ระพีภรณ์ เลิศวงศ์วีระชัย, (เชิงอรรถที่ 4) 91.

[25] ทีมข่าวเฉพาะกิจ, ‘หลากเสียงสะท้อน ขุด-ไม่ขุด “คอคอดกระ” ตั้งแต่สมัย “พระนารายณ์” วันนี้ก็ยังไม่เกิด !’ (มติชนออนไลน์, 15 มกราคม 2559) <https://www.matichon.co.th/politics/news_3649> สืบค้นเมื่อ 1 กุมภาพันธ์ 2565.

[26] เพิ่งอ้าง.